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失速尾旋训练原图链接来自 新浪网 的图片

尾旋也称为螺旋，是固定翼航空器的一种非正常飞行状态，即航空器在失速的状态下，一面做向下的小半径螺旋运动，一面在机身三个轴向（滚转、俯仰和偏航）做自旋运动的飞行状态。其特点是高迎角、低空速和大下降率。

由于这个飞行状态具有很高的下降率，且会对机体结构造成极大压力和破坏，所以在低空条件下如不及时改出是十分危险的。

原理

尾旋，是飞机的攻角（迎角）超过临界迎角后，发生的一种连续的自动的旋转运动。在尾旋发生过程中，飞机沿着一条小半径的螺旋线航迹一面旋转、一面急剧下降，并同时绕滚转、俯仰、偏航三轴不断旋转。这种重心沿陡的螺旋线航迹急剧下降的自发运动，特点是迎角大，约20度-70度；螺旋半径小，甚至只有几米；旋转角速度高可达每秒几弧度，下沉速度大，甚至达每秒百米。

尾旋不是飞机的正常飞行状态，飞机尾旋的成因与失速有直接关系，简单的可以说成是一侧机翼比另一侧机翼先进入失速，具体情况因机种的不同而有所不同，大体说来可分为两类：一类是低速平直翼飞机的尾旋，另一类是高速后掠翼或三角翼飞机的尾旋。

低速平直翼飞机的尾旋，一般都是在攻角超过临界攻角后，飞机丧失横侧阻尼（如侧滑），形成机翼自转而进入的。以进入右尾旋为例，在攻角超过临界攻角的情况下，出于某种原因飞机向右滚转时，右机翼下沉，攻角增大，升力系数反而减小，产生负的附加升力；左翼上仰，攻角减小，接近临界攻角，升力系数反而增大，产生正的附加升力。左、右机翼附加升力所形成的力矩不仅不阻止飞机滚转，反而迫使飞机继续加速向右滚转，这种现象称为机翼自转。飞机进入向右的自转以后，不仅升力减小，而且升力方向因飞机滚转而不断向右倾斜。这时升力在铅垂面内的分力小于飞机重量，飞机将迅速下降高度，运动轨迹将由水平方向逐渐转向铅垂方向。升力在水平面内的分力起着向心力的作用，使飞机在下降过程中向右作小半径的圆周运动。同时由于气流方向不断改变，在安定性的作用下，使飞机向右旋转。于是飞机便进入一面旋转，一面沿螺旋轨迹下降的右尾旋。

高速后掠翼或三角翼飞机，由于攻角超过临界攻角后，起初升力系数下降是平缓的，不易形成机翼自转，飞机不易进入尾旋，除非侧滑角较大时，才可形成机翼自转而进入尾旋。但是飞机往往在失速后，会出现方向发散，一且出现侧滑，则侧滑角自动增大，继而形成机翼自转，而使飞机坠入尾旋。

进入和改出

进入螺旋：油门收小到维持低速平飞，保持高度，拉杆抬机头增加迎角，当即将达到失速速度时，加深拉杆同时踩某一方向的满舵，机头立即向此方向坠落同时机身向这个方向滚转，维持拉杆和踩舵的控制，飞机开始进入稳定的螺旋。此时空速接近于零，下降率极高。

改出螺旋：在转弯协调仪上可以读出飞机旋转的方向，开始改出首先收光油门，操纵杆处于中立位置使副翼没有偏转，在飞机旋转的反方向踩满舵直到飞机停止螺旋，此时空速会迅速增加，保持低头姿态到螺旋停止时，方向舵回到中立姿态，逐渐拉起机头当空速恢复设计机动速度范围后，推油门返回正常姿态。当停止螺旋时不能立刻增加油门，否则会加速向下俯冲的速度，使飞机更快迫近地面。

视频

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