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軸重是全國科學技術名詞審定委員會審定、公布的科技類名詞。

關於漢字的起源，中國古代文獻上有種種說法，如「結繩」、「八卦」、「圖畫」、「書契」等，古書上還普遍記載有黃帝史官倉頡造字的傳說。現代學者認為，成系統的文字工具不可能完全由一個人創造出來，倉頡如果確有其人，應該是文字整理者或頒布者。最早刻劃符號距今8000多年。

名詞解釋

軸重也叫軸荷，軸重指的是每根車軸允許分攤的最大整車重量。比如國內火車重量一般為132噸，一般是兩個轉向架6根軸，軸重就是132除以6等於22噸。 又比如說鐵路貨車，兩個轉向架4根軸，空載重量一般為20噸，滿載情況下為100噸，你要以滿載情況下的重量作為軸重計算依據，100除以4等於25噸。

軸重和胎壓對車輪動荷載的影響

重型運輸車輛對路面作用的動荷載，建立車輛動力學模型，模型中將簧上質量處理為空載簧上質量與裝載質量，將輪胎剛度表示為軸重和胎壓的函數。研究了軸重和胎壓對車輛動荷載的影響。結果發現，車輪動荷載隨着軸重和胎壓的增加而增加；動載係數隨着胎壓的增加而增加，但隨着軸重的增加而減小；胎壓越高，車輪動載隨軸重增加速度越快；僅採用軸重不足以評價重載高壓車輛對路面的破壞作用，在治理超載的同時也應進一步治理超壓；空載車輛對路面的衝擊作用較大，不能忽視空載車輛對路面的破壞作用；實際高速運行車輛對路面施加較大的附加動荷載，現有【公路瀝青路面設計規範】沒有考慮附加動荷載是引起路面結構發生早期破壞的原因之一。

車輛動力學仿真

以東風汽車公司生產的 EQ1141G 載貨汽車為研究對象，研究車輛對路面作用的動力荷載。該車前懸架採用少片變斷面鋼板彈簧，外側裝有液壓筒式減振器，減振器缸徑50。後懸架採用帶副簧的鋼板彈簧，主簧為多片雙槽等斷面鋼板彈簧，副簧為少片變斷面鋼板彈簧，沒有減振器。

軸重對車輛動荷載的影響

考慮到胎壓對輪胎剛度有一定的影響，分析常壓工況和高壓工況下車輛動荷載隨軸重的變化。常壓工況指輪胎充氣壓力為0.7MPa，該氣壓為路面設計規範中指定的標準氣壓，也是大多數重載汽車輪胎的額定氣壓。高壓工況指輪胎充氣壓力為1.1MPa，這是實際交通運輸中重型車輛的常用胎壓。車輛速度為60kmPh。

( 1) 隨着後橋軸重的增加，即裝載質量的增加，前後輪的動荷載功率譜密度增加，動載係數減小。

( 2) 前後輪的動壓力功率譜密度和動載係數與後橋軸重呈非線性關係。主要原因有 2個：1）輪胎的剛度受軸重的影響，隨着軸重的增加而增加，且為非線性關係；2）隨着裝載質量的增加，簧上質量的質心位置發生變化。

( 3) 胎壓對車輪動載隨軸重的變化有着一定的影響。相同軸重下，高壓工況下前後輪的動荷載功率譜密度和動載係數總大於常壓工況的。原因在於胎壓的增高使得輪胎剛度增大，也使得車輪動壓力和動載係數增加。

( 4) 超壓工況下，前輪動載係數 0.24~ 0.42，後輪動載係數 0.5~ 1.4；常壓工況下，前輪動載係數0.2~ 0.36，後輪動載係數 0.35~ 0.95。後輪動載係數比前輪的大，軸重越小，差異越大。

(5) 車輛空載時，即後橋軸重為 2.95t 時，車輛實際運行速度較高，動載係數較大。60km/h 運行速度下，後輪動載係數達到1.4，相當於對路面施加4.13t 的附加動荷載，實際軸重達到7.08 t。

胎壓對車輛動荷載的影響

分析重載和輕載2個工況下車輪的動荷載，研究胎壓對前後輪最大動壓力功率譜密度和動載係數的影響。重載工況指後橋軸重為17 t，輕載工況指後橋軸重為10t，2個工況的車速均為60km/h。

( 1) 胎壓對路面的動荷載和動載係數有一定的影響，動荷載和動載係數均隨着胎壓的增加而增加。

( 2)原因在於後懸架沒有安裝減振器。從車-路友好設計角度講，後懸架應該安裝減振器，從而減小車輛對路面的破壞作用。而且還應該對減振器做定期檢查。

( 3)交通運輸中重型車輛嚴重超壓，超壓也同樣威脅生命安全和道路使用壽命，在治理超載的同時也應進一步治理超壓。

(4)已採用計重收費，但車輛通過稱重設備時的軸重很低，無法體現實際車輛產生的附加動荷載。