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合資鐵路是全國科學技術名詞審定委員會審定、公布的一個科技名詞。

語言文字是一個民族文化的結晶。這個民族過去的文化靠着它來流傳,未來的文化也仗着它來推進，從大約是在公元前14世紀，殷商後期的「甲骨文」被認為是「漢字」的第一種形式，西周後期，漢字發展演變為大篆，後秦始皇統一中國，中國文字才逐漸走上了發展的道路，直至今天。

名詞解釋

合資鐵路一般指鐵道部與地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規範改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司，如各合資鐵路打破了多年來我國鐵路建設投資主體單一的局面，調動了中央和地方兩個積極性，拓寬了籌資渠道，鐵路建設初步形成了投資主體多元化的格局。

歷史

七五期間

在改革開放方針指引下，國民經濟持續快速增長，鐵路成為制約國民經濟和社會發展的「瓶頸」。一些省、市、自治區政府為發展經濟，修建鐵路的願望十分迫切，這是合資鐵路建設的良好機遇。上個世紀80年代初期，在南防鐵路建設中，廣西壯族自治區政府與鐵道部共同探索了合作途徑，出現了合資建路的雛形。「七五」末期，在三茂鐵路建設中，廣東省政府與鐵道部合作，組建了三茂鐵路公司，共同出資建成了我國第一條中央與地方合資的鐵路。

八五期間

1991年，國家計委、鐵道部在廣東省聯合召開了全國合資鐵路工作會議，肯定了合資鐵路發展的方向。1992年，國務院對合資鐵路建設提出了「統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設」的方針，並頒發了《關於發展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》，明確指出：「修建合資鐵路是對傳統的建設和管理體制一大突破，是深化鐵路改革的一條新路」，「國家對合資鐵路實行特殊運價，並給予其它必要的優惠政策」。這有力地推進了合資鐵路的發展。這一時期，先後有達成、廣大、廣梅汕、邯濟、合九、石長、橫南、金溫等13個合資鐵路項目開工建設，並建成了合資鐵路中最長的集通鐵路（圖1.3.2_01我國最長的合資鐵路——集通鐵路）以及連接亞歐第二條鐵路大陸橋的重要組成部分北疆鐵路以及連接海南島的粵海鐵路。

現狀及發展戰略

合資鐵路的產生與發展適應了社會主義市場經濟對鐵路的要求，不僅加快了我國鐵路的建設速度，而且突破了傳統的鐵路建設和管理模式，對推動國民經濟和區域經濟的快速、穩定發展起了重要的作用。近年來，我國合資鐵路發展迅速，在建設、經營、管理等方面積累了寶貴經驗，為國鐵的改革提供了借鑑。

成績和經驗

實現了鐵路投資體制改革的重要突破

鐵路建設必須堅持多渠道籌資建路的方針，大力推進投資主體的多元化，調動更多的社會資金，才能從根本上解決鐵路建設資金短缺問題。合資鐵路正是鐵路投資主體多元化的重要實現形式，也是鐵路投資體制改革的一個重要突破。

合資鐵路的興起，突破了舊的鐵路投資體制束縛，改變了長期以來鐵路投資主體單一、資金來源依賴國家的狀況，調動了中央和地方兩方面積極性，拓寬了籌資渠道，初步形成了鐵路建設投資主體多元化的格局。國家和地方政府都先後出台了各類扶持政策，各省、市、自治區政府也在征地拆遷、經營稅收等方面給予了許多優惠政策。

建立了項目法人責任制和項目資本金制度

合資鐵路承擔着自我還貸、自負盈虧的責任，因此，如何建立有效的投資約束機制，最大限度節約投資、提高效益，就成為直接關係企業生存發展的關鍵問題。近年來，根據國家投融資體制和建設體制改革的要求，合資鐵路建設中率先實現了項目法人負責制和項目資本金制，對項目策劃、資金籌措、建設經營、債務償還和資產保值增值等全過程負責。在施工管理中普遍引入招投標等競爭機制，擇優選擇施工和監理單位，硬化施工合同管理，嚴格實行工程招投標和工程監理制，對於控制工程造價、確保施工質量、提高投資效益，發揮了積極作用。資本金是劃分合資鐵路公司出資者權益的標準之一，為公司建設經營提供了部分資金，由於合資鐵路初步實現了項目資本金制度，建立了投資風險約束機制，有效地控制了建設規模，提高了投資效益。

進行了現代企業制度的有效探索

合資鐵路公司在改革傳統的鐵路投資和建設管理體制、建立現代企業制度方面進行了積極有效的探索，構建了以經濟效益為中心的全新管理體制和運行機制。合資鐵路已基本組建或改制為有限責任公司或股份有限公司，通過規範化改造，建立了董事會、監事會，實現了董事會領導下的總經理負責制，調整改善了資產負債結構，健全了法人治理結構，明確了股東與經營者之間的權、責、利關係。

按照市場經濟的要求，合資鐵路公司在建立科學的生產組織和經營管理機構方面進行了探索和實踐，開創了「非企業職能社會化，通用業務市場化，管理機構輕型化，生產管理綜合化，用工方式多樣化」的新思路，為合資鐵路的長遠健康發展提供了根本制度保證。新的體制使合資鐵路公司產生了巨大的內在動力和壓力，能夠以市場為導向調整企業的組織結構，在精幹主業、剝離輔助、減員增效等方面邁出了較大步伐。改革實踐說明，只有按照現代企業制度的要求，產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學，合資鐵路才能更好地轉換經營機制，實現企業經營發展的良性循環。

綜合上述，合資鐵路的優勢在於：(1)能調動地方部分積極性，在征地拆遷、地方稅收等方面獲得優惠政策；(2)部分地方政府可通過財政、政府貸款投資鐵路，分散投資風險；(3)可得到國家在鐵路運價方面的優惠政策；(4)減輕了鐵道部的債務負擔。

問題及原因

我國合資鐵路存在的主要問題是資本金比例較低，投資以貸款為主，債務負擔過重，此外，在規範化及股份制改造等方面也存在一些問題。

資本金過低和不到位嚴重影響合資鐵路的發展

修建合資鐵路的最主要問題是資本金不能落實，項目難以啟動。在合資鐵路公司的資本金中，鐵道部出資占60%以上；地方政府出資不到40%，所占比重較低。合資鐵路的大量投資來源於貸款。地方政府一般在征地、拆遷和地方稅、費徵收方面提供優惠政策，但真正出資很少。前幾年建設的一些合資鐵路公司，其資本金占總資產的比重更低，只能大量借用貸款，甚至是高利短期貸款，負債建路。而鐵路行業具有投資規模大，回收期長的特點，這使合資鐵路剛建成即面臨還本付息的巨大壓力，有相當多合資鐵路的運營收入還不夠償還利息，債務越滾越大，直接影響到合資鐵路的生存和發展。如廣梅汕鐵路開始基本靠貸款建設，總投資61億元，建設期債務本息就達50餘億元。1995年全線通車，1996年就開始還貸，當年運營收入5億元，而到期貸款達8億元，只得借新債還舊債。1998年公司改制後鐵道部和廣東省政府共注入10．6億元資本金，才略微減輕了該線的還貸壓力。三茂鐵路也有類似情況。

對已開工的項目，建設資金不到位的問題也相當嚴重。如1993年開通的山西省與鐵道部合資修建的孝柳線，山西省至1998年仍有600萬元投資未到位，嚴重影響了線路配套工程的進行。1988年開始修建的陽涉線，總投資約8．4億元。鐵道部承擔2．7億元，1996年按期全部到位，而山西省承擔的5．7億元至1997年仍有近1．3億元未到位，致使工程全線停工，嚴重影響了建設工期。

企業缺乏規範的運營機制和法律保障

已建成合資鐵路在形成一定運輸能力並具有一定客貨運量後，由於運輸計劃不落實，空車不足，無法有效組織生產，達不到預期的運量目標，加上運輸收入清算不規範，造成經營虧損，不僅不能滾動發展，甚至連維持再生產都很困難。另外，鐵路行業是一個聯動機，整個路網具有不可分割性，因此合資鐵路必須與外部路網保持良好的銜接，而合資鐵路的運輸計劃尚未完全納入國鐵的「四統一」計劃，不同類型鐵路之間的工作銜接缺乏必要的法律、合同和制度保障，缺乏經濟上的制約機制，依靠企業之間關係和人際關係來解決。大多數效益好的合資鐵路，都是由國鐵鐵路局或分局領導兼任總經理才正常運轉的，這不符合企業的正常運作模式。

此外，合資鐵路與國鐵缺乏相應的溝通渠道。合資鐵路常常無法及時得知鐵路有關文件、政策和規章，運輸組織方面有困難也找不到直接向鐵路局、鐵道部反映的渠道，而國鐵對合資鐵路的配合不夠，對限裝、停裝等情況通報不及時。另外，合資鐵路涉及與國家鐵路接軌時，在站場改造問題上也存在突出矛盾。國鐵有人認為，地方政府和企業應只管投資不管經營，完全讓國鐵代管就會理順關係，比較容易經營，但這樣體現產權的代表作用，又如何能調動地方和企業的積極性?國家鐵路、地方鐵路與合資鐵路都是企業，自然要追逐自身利益的最大化，在發生利益衝突時，也必然會維護本企業的利益。在市場經濟條件下，應該用合同、法律規範這些逐利行為和利益紛爭，通過外部機構進行仲裁，而不是僅靠政府的行政干預來解決。

合資鐵路未形成效益良好的鐵路集團到資本市場融資

中國鐵路幾乎是清一色的國有制，即使在合資鐵路和地方鐵路中，國有經濟成分也占95%以上。鐵路所有制形式結構的單一性造成鐵路建設和企業發展過於依賴國家投資，鐵路吸收國內外社會資本的功能差，國有資本利用效率低，對國有資產的控制能力和擴張能力薄弱。同時，鐵路內部對利用資本市場融資的必要性認識不足，鐵路建設資金通過市場化融資的比重還不到鐵路建設總投資的10%，而且鐵路部門沒有一家真正意義上的線路公司在證券交易所上市。事實上，大多數合資鐵路公司已按照公司法規範組建，應該有條件在股票市場上市，進入資本市場融資。但這些企業由於運營管理和外部生存環境存在很多問題，效益不好，因此難以被資本市場所接受。

某些合資鐵路還存在着運營經濟效益不佳等問題

如前所述，企業負債率太高是造成經濟效益不佳的最直接原因，而經營不善又使鐵路的資信評價等級下降，反過來影響鐵路的融資能力，加劇了資本金的短缺。大多數合資鐵路公司與現代企業制度的要求還有差距，管理不規範，規章制度不健全。有些合資公司雖設有董事會、理事會、監事會等機構，但日常工作由經理班子維持，產權代表的權力不能行使，權利得不到保障。尤其是具有多元化產權的公司，在管理方式、產權及投資主體方面的矛盾十分突出，再加上運輸收入清算不規範，缺乏投資與利益分享密切掛鈎的機制，資金投入與建成後的產權歸屬、運能分享、利潤分配無對應關係，致使合資鐵路在創造良好社會效益的同時，大多企業自身卻處於運營虧損或盈利微薄的狀態。

發展戰略

我國鐵路長期處於「瓶頸」狀態，能力嚴重短缺，合資鐵路的建設和運營對路網的布局和運輸能力都有很大改善，很大程度上緩解了部分地區運能緊張的狀況，擴大了鐵路運輸能力。合資鐵路已成為鐵路建設的重要組成部分和發展方向，不僅有支線和盡頭線，還包括幹線，對國家和地方都具有較大的經濟和社會效益。地方政府也逐步認識到鐵路對於開發地區經濟增長點、安排勞動力就業、帶動相關產業發展、促進當地資源優勢轉化為經濟優勢的長期推動作用。通過合資鐵路的建設，改善了投資環境和沿線經濟狀況。

規範管理是合資鐵路發展的當務之急

合資鐵路公司應按照《公司法》和現代企業制度的要求規範運作。合資鐵路公司作為項目法人，要全過程負責，承擔保值增值的責任，作好項目建設的前期工作，在項目可行性研究中注重運量預測、投資總額和經濟效益的分析，保證合資鐵路建成後有運量、有效益。

合資鐵路公司還應按現代企業制度的要求，規範建立公司內部法人治理結構，以法定形式行使選擇經營者、重大決策和資本收益的權力，嚴格界定股東會、董事會、監事會和總經理的責任和權利，建立適應市場經濟要求的決策機制，包括科學民主的決策程序、健全的決策機構和嚴格的可追溯的決策責任，形成所有者、經營者和勞動者相互激勵、相互制衡的機制，使三者的權利得到保障，行為受到約束，最終提高企業的經濟效益。

多渠道籌措資金是合資鐵路的發展要求

應推廣合資鐵路股份制。爭取地方政府給予合資鐵路更多的優惠政策；鼓勵地方、企業以資金、土地劃撥、勞力等多種形式投入鐵路建設；鼓勵外商以先進的技術、設備入股投資，直接參與鐵路建設項目，實現股權多元化。

儘快促成夠條件的鐵路上市。大多數合資鐵路是按照公司法組建或改造的，比較規範，距資本市場對企業的要求最接近。應儘快剝離不良資產，化小企業規模，提高經營業績，早日推出一兩個公司上市，進入資本市場。對於僅僅由於資本金不足而虧損，但運營效益較好的鐵路可以與銀行協商採用債權轉股權的方式，由金融部門協助包裝上市，然後再由鐵路將股權購回，儘快進入資本市場。

建立完善資本金制度是合資鐵路良性發展的條件

實現項目資本金制度，是深化投資體制改革，建立投資風險約束機制，有效控制投資規模，提高投資效益的重要措施，也是建立現代企業制度和項目法人責任制的前提和必要條件。合資鐵路建設項目通常投資較大，回收期較長，不能完全依靠貸款進行建設，必須實現項目資本金制度。應提高合資鐵路建設項目的資本金比例，新建項目的資本金比例應占總投資的50%，這樣才能使合資鐵路公司在建成運營後，產生良好的經濟效益，進入良性循環的發展軌道。

建立健全各項法律法規是合資鐵路健康發展的保障

修訂《鐵路法》及相關的政策法規，明確各級政府和企業在鐵路投資、建設和運營等方面的職能和責任。國家應用法律形式明確規定地方政府、企業在鐵路建設投資方面的義務；對合資鐵路進行科學分類，明確各類投資主體的投資範圍和責任；確定各類鐵路建設項目的投資決策程序及投融資方式；確定地方政府在各種類型合資鐵路投資中應占的最低比例。

國鐵和合資鐵路之間的關係應建立在協議的基礎上，用法律約束各方行為。項目立項時，對接軌站建設出資、收費、運輸分流等問題，要協商訂立合同，根據合同管理。各類鐵路都要遵守合同規定的原則，根據法律約束各方行為。國鐵應制訂各種類型鐵路之間交接車年度計劃及科學合理的清算辦法，並以合同的形式確定。應設立超脫於各類鐵路企業的公正、權威的外部仲裁機構，建立一套經濟約束，違反合同要有相應的經濟制裁措施，這樣才能真正解決由局部利益糾紛而導致合資鐵路有貨源無運量的情況發生。

國家和國鐵應支持合資鐵路的發展

合資鐵路建設項目一般具有投資大，回收期長的特點。而對投資者來說，回收期越長風險就越大，國家應提供一些優惠條件或讓渡一些權利，縮短項目回收期，讓投資者增加信心，調動其投資積極性，如適當減免對合資鐵路的稅收；項目建設期免徵營業稅、投資方向調節稅；免徵客貨運輸所得稅及城市建設配套費和電力增容費等。國家政策性銀行給鐵路貸款一定的貼息、降息並延長貸款期限；國家幫鐵路獲得更多國際金融機構和外國政府的低息貸款，發行中長期鐵路債券，免徵利息稅。

國鐵應從國民經濟可持續發展和行業整體利益最大化的角度來認識合資鐵路的作用。合資鐵路與國鐵應一視同仁，同等待遇。國鐵的產權代表應充分發揮在合資鐵路中的作用，對既有合資鐵路，逐步加以完善、改進經營、提高效益，起到示範作用，推動合資鐵路的發展。

現階段，合資鐵路必須與貨源地或目的地互相連接才不會受外部的較大制約，運量完全是通過貨流的鐵路線不應由合資鐵路來建設，而應由國鐵承擔，否則勢必導致分流困難；可能形成大通道的鐵路與國際通道也應由國鐵來修，否則建成後容易出現各種問題，國鐵在與合資鐵路接軌站建設出資、維修及租賃設備等方面應本着讓利的原則收費，收費標準應由鐵路局以上部門統一制定，防止發生亂收費現象。鐵道部應及時向國家反映合資鐵路和地方鐵路的情況，為他們爭取政策支持。