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包蘭鐵路自包頭市至蘭州，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運營。在中衛和干塘之間經過騰格里沙漠邊緣，其採取的防沙、治沙措施曾獲1987年中國國家科學技術進步特等獎。

其中，包頭至惠農段歸呼和浩特鐵路局管轄，惠農至蘭州段由蘭州鐵路局管轄。1997年12月，干塘至蘭州東段電氣化工程投入使用，石嘴山至中衛段則於1998年11月實現電化，2009年包頭至惠農段完成了電氣化改造，至此全線實現了電氣化。

鐵路簡介

包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長990千米,建於1954-1958年。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運營。為華北通往西北的主要幹線之一。線路基本沿着黃河兩岸、烏拉山南麓、桌子山西麓、賀蘭山脈西行，在三盛公、三道坎和東崗鎮三跨黃河，中經河套平原和銀川平原，並在中衛和甘塘之間經過騰格里沙漠邊緣，是著名的沙漠鐵路。沿線礦藏豐富，有農牧之利，風多而少雨、乾燥、屬大陸性氣候。文物古蹟繁多，自然風光綺麗，民風民俗粗獷而豪放，具有濃重的北國情調。沿線土特產品極多，且歷史悠久，在國內外享有盛譽。

建設歷程

1925年，中華民國政府最早對包蘭鐵路進行過幾年的實地勘測，計劃打通包蘭鐵路寧夏段鐵路線。事過20多年後，民國寧夏省政府又給中華民國政府打報告，請示修建包蘭鐵路，並進行複測勘探設計。由於受當時地理環境、技術條件、資金對接等諸多因素的影響，計劃最終也沒有在中華民國政府實施，寧夏人民盼望通火車的意願化為夢想。

1949年寧夏解放後，黨中央、中央人民政府非常關心寧夏的社會經濟和人民群眾生活，於1952年經國務院批准，鐵道部開始對包蘭鐵路進行實地勘探設計，兩年多的勘測、調研、論證、分析，特別是對火車穿越騰格里沙漠的工程，在沒有可借鑑經驗的困難條件下，做了許多艱苦卓越的工作。

包蘭鐵路——中國第一條沙漠鐵路包蘭鐵路是我國國民經濟建設第1個五年計劃規劃修建的1級鐵路幹線。從內蒙古自治區包頭東站起，經由包頭東-包頭-烏拉特前旗-五原-臨河-巴彥高勒（磴口)-烏海-烏海西-惠農-石嘴山-銀川 青銅峽-中寧-中衛-景泰-白銀西-蘭州東-蘭州，全長990公里，分東西兩段施工。包頭至銀川為東段，長527公里；銀川至蘭州為西段，長463公里。分別由鐵道部華北、西北設計分局勘測設計。東段，包頭至公廟子90公里，1955年10月由鐵道部第三工程局開始動工修建；公廟子至銀川437公里由鐵道兵第一軍率二、七、九師和獨立橋樑團修建。

1957年3月，部分主體工程開工，5月全面展開施工。三盛公和三道坎黃河大橋，是控制工期的關鍵工程，尤其是三盛公黃河大橋最為艱巨，它由12孔55米下承式鋼桁梁組成，全長682.5米，橋樑基礎施工採用蒸汽打樁機射水沉樁法，入土深度30至50米。全橋需要36米左右的鋼筋混凝土管樁408根，總長近15公里。獨立橋樑團於1957年3月1日開工，1958年6月15日建成。三道坎黃河鐵路大橋，全長340.6米，由3孔55米下承鋼桁梁和6孔28米鋼板梁組成，橋墩為混凝土沉井基礎。由鐵二師承建，1957年7月1日開工，1958年9月9日建成。在兩座大橋施工中，1958年春，為了戰勝黃河水汛的破壞，鐵道兵指戰員們昌着風寒，堅守在工地上游兩岸，不斷地爬冰堆，放炸藥，奮戰7晝夜，炸碎冰凌30多萬立方米，化險為夷，保住了大橋的安全。在伊克昭盟西部鄂爾多斯大沙漠修路的部隊，要經常與風沙作鬥爭。有時十級左右的大風突然襲來，頓時黃沙瀰漫，天昏地暗，剛修建的路基，有時被流動的沙丘覆蓋，有時被風颳得無影無蹤。部隊施工和生活用水要靠汽車到十幾乃至幾十里以外去拉。在十分艱苦的生活條件下，廣大指戰員以苦為榮，滿懷「今日吞風飲黃沙，明天彩虹草原掛」的豪情，忘我勞動，保證了許多工程項目提前竣工。1957年4月開始從公廟子鋪軌，11月至三盛公黃河大橋。鋪軌進入銀川平原後，紀錄天天刷新，由人工日鋪軌6.15公里提高到7.3公里，最高達10.45公里，1958年7月25日鋪到銀川古城，30日與鐵道部第一工程局鋪軌隊勝利會師。

西段，由鐵道部第一工程局從蘭州起開始施工。1958年7月30日，東西兩段在銀川接軌，包蘭鐵路的通車，連接了自治區和西北、華北各省，使自治區豐富的資源運往全國各地，對支援國家工業建設和國防建設，促進經濟發展和商品流通，構建工業體系都起到了巨大作用，為自治區成立後在第二個五年計劃時期，飛躍發展煤炭工業、鋼鐵工業、石油工業，實現農業機械化、農村電氣化，都奠定了良好的基礎，並抒寫了中國鐵路史上沙漠修築鐵路的新篇章。

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