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內湖線原圖鏈接來自 新浪網 的圖片

內湖線，簡稱內捷，為台北捷運路線，屬於中運量系統，也是台灣第二條連絡機場的捷運系統。2001年8月行政院核定路線（新十大建設），全線大部分為架空路線，穿越松山機場及大直路段則為地下路線。路線自中山國中站起，沿復興北路轉入民族東路北側，進入地下後往北穿越台北松山機場及基隆河至大直，於自強隧道南端圓環旁之的北安路東側出土，進入內湖後改採用架空路線，沿內湖路、文德路、成功路與康寧路行進，跨越基隆河與國道1號（中山高速公路）至南港展覽館站，全長14.8公里。內湖線是文湖線的一部分，與1996年通車之木柵線直通營運，以連結台北市東部的內湖、南港及木柵等地。

紀念章

旅客可以在服務台或諮詢服務台詢問站務員，站務員會拿出紀念印章供旅客使用蓋印。本線於2015年2月11日開始採用「車站專屬紀念章戳」，各站的紀念章如下：

• 松山機場站：以台北松山機場建築、本站公共藝術「行李箱」和飛機為主題。

• 大直站：以國民革命忠烈祠和大直橋為主題。

• 劍南路站：以美麗華百樂園的摩天輪、劍潭古寺和劍南蝴蝶步道為主題。

• 西湖站：以本站站體和內湖清代採石場為主題。

• 港墘站：以本站站體和內湖科技園區為主題。

• 文德站：以郭子儀紀念堂、碧湖公園和國立台灣戲曲學院為主題。

• 內湖站：以碧山岩開漳聖王廟和白石湖吊橋為主題。

• 大湖公園站：以站內公共藝術「風箏－悠遊天際」和大湖公園的錦帶橋為主題。

• 葫洲站：以本站站體和白鷺鷥山步道為主題。

• 東湖站：以東湖哈拉影城為主題，搭配五分吊橋而成，展現現代與歷史建物的變化。

• 南港軟體園區站：以南港軟體園區的公司建築為主題，搭配上班族作為代表此站的特色。

• 南港展覽館站：以南港展覽館和本站出口造型為主題。

歷史

內湖線最初規劃時即定位為木柵線的延伸，同樣採用膠輪路軌之中運量系統，大部分為架空路線。但由於木柵線通車前不斷發生試車事故，內湖民眾對於中運量系統的排斥感高漲，因此堅持要求變更設計，改採用高運量系統，以及興建地下化路線，並透過市議員提出這方面的訴求，於1997年7月31日台北市議會第七屆第廿七次臨時大議第四次會議議決：內湖線應采高運量辦理。台北市政府捷運工程局則基於路線布設考量，以及興建成本可能激增、內湖地區道路狹窄施工困難等理由，認為變更設計一事窒礙難行，雙方並無共識。之後台北市議會通過決議，凍結相關預算，要求重新評估替代方案。

經過多次重新評估，以及與地方長期溝通後，儘管捷運局曾提出一些替代方案，但受限於經費因素，原定計劃仍較為可行。擔心內湖線通車之日遙遙無期，而要求儘速妥協以利動工的聲音也開始浮現。加上木柵線通車後不再發生事故，使得內湖民眾對於中運量系統的接受度有所提升。不過，仍有超過半數的民眾堅持以地下化方式興建。捷運局則表示經費不足，只能興建架空路線。

2000年，行政院表明：內湖線如果再不動工，中央政府將收回內湖線的補助預算。（前項說法中央收回預算說法，於時任代理捷運工程局長范良銹，2001年1月8日第八屆第十七次臨時大會第二次會議，明確答詢陳秀惠議員時表示：「我們也從來沒有放話說中央要把錢收回，我剛才與報告過我們也沒有接到中央書面通知」）

台北市捷運工程局面對各方的質疑與建議，自1996年起，除了1993年核定的行政院核定案以外（即中運量架空系統），又陸續提出高運量架空化、高運量地下化、中運量地下化等系統的方案A、B、C、D、E的五個修正案，其中方案A、B的高運量+中運量系統，於1999年決議刪除。前台北市長馬英九於2000年6月21日赴市議會，在第八屆第十三次臨時大會第三次會議提出「捷運系統內湖線替選方案」專案報告。其後依議員的要求下，進行了第二次的民調，但民調結果卻遭到質疑。市府邀請學者與專家開會提供意見，認為民調結果僅作為參考，仍應回歸專業上的考量。2001年1月9日第八屆第十七次臨時大會第三次會議，二讀通過贊成市府所建議的行政院核定案（即中運量架空化系統），另外也提出增設松山機場站的修正案。行政院於2001年8月1日審議通過此一提案，延宕了七年的爭議終於畫下句點。

內湖線工程由工信工程股份有限公司，在內湖人一片反對中運量、議員質疑龐巴迪無法承接馬特拉膠輪系統之際，以遠低於其他對手的328億6999萬9996元得標。但至2009年中，五次追加減預算後預算已高達593億7867萬4251元，預估到完成時會高達667億元，為得標金額之兩倍。

2010年5月12日監察院提出糾正指出，以小綁大之土建綁機電的發包策略不當，且決標前未審查廠商資格，導致無法選擇機電系統廠商，機電廠商亦無法參與公平競爭；決標後也未審慎辦理履約及勘查作業，以致營運後事故頻傳；且文湖線從規劃到完工歷時20餘年，預算也從1989年議會通過的新台幣247.66億元預算，一直追加到637億元，而機電工程隨物價調整部分還沒納入，未來經費只會更多不會更少。如果比較每公里造價，1989年原核定采架空設計，每公里造價27.22億元，後因中高運量爭議、路線變更、增設松山機場站及物價調整等，2009年通車營運核算每公里造價增為43.05億元，增幅達58.18%，顯見捷運局辦理內湖線規劃設計、施工及履約管理過程並不周延。

內湖線工程原本預定於2008年6月完工，然而由於內湖地區地下管線複雜，先前土質評估失誤。康寧路壓力箱涵不得在防汛期施工，加上包商與下游廠商間出現糾紛等因素，造成施工進度落後，預定通車時程約延後一年。

內湖線從計劃到通車耗時共22年，共歷經許水德、吳伯雄、黃大洲、陳水扁、馬英九、郝龍斌共六位市長，動工到通車共7年。原預定1996年通車營運，也因種種因素而延宕至2011年8月28日才能全面驗收通車，為台北捷運各路線中延宕最久的路線。與木柵線串連後成為全世界最長的中運量膠輪路軌系統（共25.7公里）。

視頻

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