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| 斜拉橋 |
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中文名: 斜拉橋 外文名: cable-stayed bridge 別 名: 斜張橋 本 質: 橋樑 應 用: 道路施工 定 義: 將主梁用拉索拉在橋塔上的一種橋 |
斜拉橋（cable-stayed bridge）又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋樑，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建築高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋主要由索塔、主梁、斜拉索組成。[1]
結構
斜拉橋(cable stayed bridge)作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋樑的最主要橋型。斜拉橋由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋主要由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索麵、平行雙索麵、斜索麵等。第一座現代斜拉橋是1955年德國DEMAG公司在瑞典修建的主跨為182.6米的斯特倫松德（Stromsund）橋。世界上建成的最大跨徑的斜拉橋為俄羅斯的俄羅斯島大橋，主跨徑為1104米，於2012年7月完工。
斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承 受。梁除了支承在墩台上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋 。
2013年已建成的斜拉橋有獨塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鑽石形等。 斜拉索仍以傳統的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。鋼絞線斜拉索在汕頭石大橋採用。鋼絞線用於斜拉索，無疑使施工操作簡單化，但外包PE的工藝還有待研究。 斜拉橋的鋼索一般採用自錨體系。開始出現自錨和部分地錨相結合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440米；我國湖北鄖縣橋，主跨414米。地錨體系把懸索橋的地錨特點融於斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結合地形條件，靈活多樣，節省費用。 斜拉 橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要採用懸臂澆築和預製拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱採用正交異性板，工廠焊接成段，現場吊裝架 設。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結合。
一般說，斜拉橋跨徑300～1000米是合適的，在這一跨徑範圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優勢。德國著名橋樑專家F.leonhardt認為，即使跨徑1400米的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強鋼絲節省二分之一，其造價低30%左右。
斜拉橋發展趨勢：跨徑會超過1000米；結構類型多樣化、輕型化；加強斜拉索防腐保護的研究；注意索力調整、施工觀測與控制及斜拉橋動力問題的研究。
斜拉橋建模
斜拉橋結構在力學上屬高次超靜定結構，是所有橋型中受力最為複雜的一種結構。由於斜拉索索力的不同和施工方法的不同，其最終的成橋受力狀態會出現明顯不同。因此，在斜拉橋結構的受力分析中，首要任務即是確定合理的成橋狀態合理，以使得成橋結構受力均勻 ，進而確定合理的施工狀態。
1、整體建模
從圖可以看出，斜拉橋豎曲線對主梁的受力影響很大，因此，在斜拉橋的建模中必須根據豎曲線來建立主梁的計算軸線。
2、結構體系
根據塔、梁、墩三者之間的關係，斜拉橋主要分為固結體系（塔梁墩三者完全固結）、半漂浮體系（主梁支承於墩頂橫樑上的支座、塔墩固結）、漂浮體系（塔墩固結、主梁與塔墩在相接處沒有任何聯繫）。顯然，對於這三者不同體系，塔、梁、墩之間的連接關係須采 用不同的方法來模擬。
3、輔助墩
斜拉橋一般以雙塔三跨、單塔雙跨的結構布置為主，為了提高主跨的剛度、減小活載作用的變形，邊跨內可布置一個或多個輔助墩。但 從受力上來說，輔助墩受力較為複雜，特別是在活載作用下，輔助墩可能會承受較大的豎向上拔力（設計中可通過壓重的方式儘可能避免），但不能承擔水平力，這樣在結構設置上需要設置拉力支座。模擬時必須將輔助墩支座按照單向受壓、或者單向受拉、或者有一個 較小的受拉一間隙的支座來模擬。
4、主梁
斜拉橋的主梁結構主要是採用混凝土結構、鋼結構或者鋼混組合結構，在截面形式上又可分為閉口截面和開口截面。
在進行靜力計算時，混凝土截面均可採用普通梁單元來進行模擬，結果足夠精確；對於鋼箱梁截面的空間效應，最好是採用帶第7個畸變自由度的空間梁單元來進行分析。
在進行動力分析（抗風、抗震）時，主梁的模擬方法對結構動力特性的影響非常大。
主梁單元和節點的劃分方式主要跟主梁的施工方法有關，在橫樑相接處、典型截面位置、拉索錨固點、不同材料相接處、施工縫等這些 位置都需要劃分節點。
5、索塔
橋塔可採用混凝土結構、鋼一混凝土組合結構或鋼結構。對於混凝土索塔或者鋼塔，在整體計算時可採用梁單元進行模擬，對於鋼一混 組合索塔，若在兩個結點之間同時有兩種材料，則可通過同時建立鋼單元和混凝土單元來模擬。在索塔錨固區，單元長度拉索間距的1～3倍控制。
6、拉索
拉索的模擬分為兩類：對於近千米或者超千米的斜拉橋，長拉索具有明顯的非線性效應，可採用計人大變形的索單元或者懸鏈線單元來 模擬；對於中小跨徑斜拉橋結構，其斜拉索的模擬可採用Ernst公式修正的等效桁架單元）只受拉），結果足夠準確。
7、索梁錨固、索塔錨固
拉索在梁和塔上的錨固點一般不與主梁、索塔截面的中性軸位置相重合，之間都會有一段距離，此時需在拉索錨固點和主梁、索塔節點 之間設置剛臂相連，以保證內力的傳遞符號真實狀況。但並不是所有的拉索錨固都需要設置剛臂，如長沙市的洪山橋屬於無背索斜塔斜拉橋，它的拉索錨固在塔的中和軸上。
8、複雜受力區域
除了整體受力之外，在一些特殊區域，如索塔錨固區、索梁錨固區、主梁0號塊、承台等受力集中的局部區域，需要採用實體單元模擬，以掌握複雜受力體內部的各種局部內力狀況。
9、施工模擬
斜拉橋施工階段分析的類型主要有兩類。一是考慮時間依存性的累加模型，這屬於小變形分析，適用於大部分中小跨徑的斜拉橋。在施 工階段，拉索的應力水平較低，此時拉索彈性模量必須考慮它的垂度效應；當結構處在成橋狀態時，斜拉索的應力水平較高，此時拉索 彈性模量折減將很小。二是考慮非線性的累加模型，對於索單元按懸索單元進行大變形分析，適用於千米級的斜拉橋。
斜拉橋一般採用懸臂施工，包括懸臂拼裝和懸臂澆築法。掛籃與混凝土濕重作為施工荷載加在節點上，通過荷載的激活與鈍化來模擬掛 籃的前進。對於塔梁非固結的結構體系通過修改不同階段的邊界條件來模擬結構體系轉換。
原理
橋承受的主要荷載並非它上面的汽車或者火車，而是其自重，主要是主梁。以一個索塔為例，索塔的兩側是對稱的斜拉索，通過斜拉索 將索塔主梁連接在一起。假設索塔兩側只有兩根斜拉索，左右對稱各一條，這兩根斜拉索受到主梁的重力作用，對索塔產生兩個對稱的 沿着斜拉索方向的拉力，根據受力分析，左邊的力可以分解為水平向向左的一個力和豎直向下的一個力；同樣的右邊的力可以分解為水 平向右的一個力和豎直向下的一個力；由於這兩個力是對稱的，所以水平向左和水平向右的兩個力互相抵消了， 最終主梁的重力成為對索塔的豎直向下的兩個力，這樣，力又傳給索塔下面的橋墩了。
斜拉索數量再多，道理也是一樣的。之所以要很多條，那是為了分散主梁給斜拉索的力而已。
發展
斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋樑的最主要橋型。
如武漢長江二橋、白沙洲長江大橋均為鋼筋混凝土雙塔雙索麵斜拉橋。現代斜拉橋可以追溯到1956年瑞典建成的斯特倫松德橋，主跨182.6米。歷經半個世紀，斜拉橋技術得到空前發展，世界上已建成的主跨在200米以上的斜拉橋有200餘座，其中跨徑大於400米的有40餘座。尤其20世紀90年代後，世界上建成的着名斜拉橋有：法國諾曼底斜拉橋（主跨856米），南京長江二橋南汊橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628 米），以及1999年日本建成的當時世界最大跨度的多多羅大橋（主跨890米）。
中國至今已建成各種類型的斜拉橋100多座，其中有52座跨徑大於200米。20世紀80年代末，我國在總結加拿大安那西斯橋的經驗基礎上 ，1991年建成了上海南浦大橋（主跨為423米的結合梁斜拉橋），開創了中國修建400米以上大跨度斜拉橋的先河。我國已成為擁有斜拉 橋最多的國家。
50年代中期，瑞典建成第一座現代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發展，具有強勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放後，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。
我國一直以發展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭礐石大橋，主跨518米；武漢白沙洲長江大橋，主跨618米，武漢二七長江大橋為三塔斜拉橋，兩個主跨均為616米
鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南汊橋，主跨628米；武漢軍山長江大橋，主跨460米。前幾年上海建成的南浦（主跨423米）和楊浦（主跨602米）大橋為鋼與混凝土的結合梁斜拉橋。武漢楊泗港長江大橋主跨將達1700米。
我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼樑以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。建造案例
世界上建成的著名斜拉橋有：俄羅斯島大橋（主跨1104米），蘇通長江大橋（主跨1088米），以及1999年日本建成的世界最大跨度的多多羅大橋（主跨890米）。 我國至今已建成各種類型的斜拉橋100多座，其中有50餘座跨徑大於200米。開創了我國修建400米以上大跨度斜拉橋的先河。我國已成為擁有斜拉橋最多的國家，在世界10大著名斜拉橋排名榜上，中國有8座，尤其是蘇通長江大橋主跨1088米，為世界斜拉橋第二跨。
2014年世界前13名大跨度斜拉橋 (截止2014年1月）
已經建成
俄羅斯島大橋是世界最大跨徑的斜拉橋，是2012年亞太經合組織峰會召開前，符拉迪沃斯托克擬建項目。連接符拉迪沃斯托克大陸和島嶼部分，將成為濱海邊區運輸系統的重要鏈條。該橋的中心跨度長度1104米，將創世界紀錄，牽索長580米。距水平面高度70米。橋墩高度324米。引橋是總長度900多米的高架橋。高架橋橋墩為支柱式，高度從9米至30米。跨構為鋼筋混凝土，由金屬箱構成，金屬箱是斜壁和整鑄的鋼筋混凝土板。
西安滻灞河2號大橋為扁平流線型混合式鋼箱斜拉橋，全長485米，橋樑寬度29.6米，雙向6車道。主橋部分全長240米，為雙索麵拱形單 斜塔斜拉橋，半漂浮體系。主跨為最大跨徑145米的鋼箱梁。橋塔為拱門式鋼結構主，高78米，傾角75度，鋼塔自重約1621噸，其重量在混合斜拉橋中居國內第一，是西安市的「地標」建築。
世界第一座「開」字形斜拉橋2005年5月開工建設，經過三年多的施工，世界第一座「開」字形斜拉橋——泉州晉江大橋全線成功實現合龍（2008年4月30日），是泉州的「新地標」於2008年10月24日試通車。 它標誌着大橋主體工程全部竣工。
泉州晉江大橋是省重點工程，是省道210線暨泉州沿海大通道上的關鍵項目，也是泉州邁向嶄新泉州灣時代的重要交通基礎設施。該工程由主橋和南北引橋及南北互通立交組成。大橋北端起點與市區泉秀東街相連，南岸連接晉江市、石獅市及沿海大通道。大橋全長2.74公 里，跨越晉江，其中主橋長365米，橋寬38米，採用「開」字形獨塔雙索門式預應力混凝土斜拉橋結構，北引橋長1365米，南引橋長1010米；大橋南、北立交均採用八條匝道互通立交，北岸東海立交匝道全長5477米，南岸晉江江濱路立交匝道全長5260米，抗震設防為地震基本8度。工程概算總投資11億元。
大橋主橋樑體為雙波浪魚腹式結構，具有線條流暢美觀、抗颱風能力強等特點。大橋主塔高134.125米，採用「開」字形鋼筋混凝土結構。
泉州晉江大橋項目工程最終數據：總投資8.8億元人民幣，大橋全長3.6公里，寬度33米。其中主橋大橋(含主橋\引橋)總長2740米，主橋365米，北引橋長1365米，南引橋長1010米，北岸東海立交匝道全長5477米，南岸江濱路立交匝道長5260米，設計橋樑等級為一級公路特大橋，寬 度33米，設計速為80公里/小時(匝道50公里/小時),保證通行安全。設計通航安全。設計標準為500噸級客貨輪單孔雙向通航。是泉州東海跨 晉江通往晉江市、石獅市的主要橋樑。
琅岐國際旅遊島全面開發的重中之重工程——琅岐閩江於2010年9月24日正式開工建設，2014年元旦通車。琅岐閩江大橋是福建省橋樑中主跨度最大的大橋，也是主跨度最大的世界前十大斜拉橋之一。
琅岐閩江大橋及接線工程的建設是實現福州「沿江向海」發展戰略的重要一步，是省道201線貫通及沿海交通走廊擴容的需要。大橋將於年底動工，2013年底建成通車。大橋將採用造型美觀的雙塔（等高）斜拉橋，主橋長1160米，寬約28.2米，雙向4車道（遠期預留6車道 ），主跨寬達680米。
蘇通大橋位於江蘇省東部的南通市和蘇州（常熟）市之間，是交通部規劃的黑龍江嘉蔭至福建南平國家重點幹線公路跨越長江的重要通道，也是江蘇省公路主骨架網「縱一」——贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，是我國建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最複雜 的特大型橋樑工程。建設蘇通大橋對完善國家和江蘇省幹線公路網、促進區域均衡發展以及沿江整體開發，改善長江安全航運條件、緩 解過江交通壓力、保證航運安全等具有十分重要的意義。
蘇通大橋工程起於通啟高速公路的小海互通立交，終於蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。路線全長32.4公里，主要由北岸接線工程、跨江 大橋工程和南岸接線工程三部分組成。
楊浦大橋是一座跨越黃浦江的自行設計、建造的雙塔雙索麵迭合梁斜拉橋。楊浦大橋，於1991年4月29 日動工，1993年9月15日建成，歷時僅2年5個月。總長為7654米，主橋長1172米、寬30.35 米，共設6車道。602米長的主橋猶如一道橫跨浦江的彩虹，在世界同類型斜拉橋中雄居第一。挺拔高聳的208米主塔似一把利劍直刺穹蒼，塔的兩側32對鋼索連接主梁，呈扇面展開，如巨型琴弦，正彈奏着巨龍騰飛的奏鳴曲。
楊浦大橋猶如一道橫跨浦江的彩虹，高達208米的塔柱似利劍刺破青天，無數根排列整齊的斜拉鋼索仿佛一架碩大無比的豎琴迎風彈奏。全橋設計精巧、造型優美、氣勢恢宏，猶如彩虹橫跨浦江兩岸，是上海旅遊的著名景觀。
楊浦大橋位於上海市楊浦區寧國路地區。橋址離蘇州河5.3k米，離吳淞口20.5k米，與南浦大橋相距11k米。該橋是市區內跨越黃浦江、 連接浦西老市區與浦東開發區的重要橋樑，是上海市內環線的重要組成部分。
徐浦大橋是繼南浦大橋、楊浦大橋之後，上海市區第3座跨越黃浦江的特大型橋樑，位於徐匯區華涇鎮 和浦東新區三林鎮附近的江面上 ，下游距南浦大橋10.2公里。大橋全長6.017公里，主橋長1.074公里，主跨590米，總寬35.95米，主塔高217米；設雙向8車道，設計時 速80公里；最大荷載為汽——超20級。
徐浦大橋西接朱梅路，東連新辟的楊高南路，縱貫東西，形成一條長10多公里的通街大道，為外環線西南段劃上了第一條線。 它將和建成後的外環線一期工程連成一體，成為滬寧和滬杭高速公路進入上海的交通樞紐，也是今後虹橋國際機場和浦東國際機場之間最便捷的 主要通道。
徐浦大橋首次全面採用國STE355鋼板，代替進口橋樑鋼板加工製作構件，推動了我國特種鋼材冶煉和軋制水平的提高。
工程投資20億元，1994年4月正式開工，1997年6月24日建成通車。
隨着京新高速五環至六環段2011年建成通車，京城北部將新添一條進出市區的快捷通道。中鐵六局北京鐵建公司發布消息稱，京新高速跨越京包鐵路和城鐵13號線的大型斜拉橋正在緊張施工，99米高、水滴造型的主塔將托起橋身，成為中關村科技園區的地標性建築。
城鐵13號線上地站以北100米處，工人們在悶熱的「桑拿天」中操縱着十幾米高的鑽機忙個不停。作為京新高速公路的重要控制性工程，這座分離式立交橋連續跨越繁忙的京包鐵路、城鐵13號線，狹窄的空間無法像普通橋樑那樣由眾多橋墩來支撐橋身。同時，考慮到為京 張城際鐵路預留施工條件，橋身必須距離地面較高。經反覆權衡，這座立交橋最終確定採取單塔斜拉橋的特殊結構，由一座高達99米的 主塔拽住88根鋼索來承受橋身重量，也因此創出北京橋樑的高度之最。
斜拉橋全長510米，寬35.5米，主塔造型酷似天上滴落的水珠，看起來非常輕盈。但實際上大橋的根基異常堅固，主塔下方的60個樁基柱每根都深達80米，直徑粗達2米。斜拉橋上的鋼索則臂力驚人，4根最長的鋼索，每根長222米、重達27噸，也創出北京橋樑之最。這座單塔支撐的斜拉橋增大了橋樑跨度，減少了橋墩數量，使得立交橋下鐵路、公路等運輸車輛能順暢通行。
建設中的京新高速五環至六環路段，南起北五環路箭亭橋附近，向北經萬泉河、清河、上地南路、沙陽路，上莊北路，道路全長19.9公 里，基本位於現有京藏高速路的西側，與京藏高速路平行。路面設計為雙向六車道，時速每小時100公里，建成後將與京新高速六環至德勝口段連接並向北延伸，成為本市西北貨運大通道的重要組成部分。
據首發集團相關負責人透露，京新高速五環至六環路段計劃2011年底前建成通車，屆時京藏高速五環至六環段的擁堵問題將得到極大緩 解，方便上地、海淀後山一帶居民的出行，市民駕車從城區前往八達嶺景區也將更加安全快捷。
多多羅大橋
多多羅大橋是位於日本瀨戶內海的斜拉橋，連接廣島縣的生口島及愛媛縣的大三島之間。大橋於1999年竣 工，同年5月1日啟用，最高橋塔224米鋼塔，主跨長890米，是當時世界上最長的斜拉橋，連引道全長為1480米，四線行車，並設行人及自行車專用通道，屬於日本國 道317號的一部分。
其世界最長斜拉橋和最高橋塔的紀錄被2008年建成通車的中國蘇通長江公路大橋（蘇通大橋）打破，蘇通大橋跨徑1088米，混凝土橋塔 高300.4米。
多多羅大橋位於日本的本州島和四國島的聯絡線上，主梁採用鋼箱梁，是當時世界上主跨最長的超大型斜拉橋。這座全長1480米，主跨890米的斜拉橋像一條巨大的青龍，將橫跨美麗的瀨戶內海，並將本州的廣島市和四國的松山市的公路交通連接起來。
諾曼底大橋守衛着法國北部塞納河上的泥灘，看上去像一個從混凝土橋塔上伸出的鋼索所編成的巨大蜘蛛網。 這座斜拉橋的落成後（1995 年）堪稱世界上同類橋樑中極為壯觀的一座。
這是一座1995年1月才開始啟用的新橋，連接着翁弗勒爾和勒阿弗爾兩上城鎮。它是鋼索承重橋，很像金門大橋之類的懸索橋，但支撐橋身的鋼索直接從橋塔連到橋身。
這座橋由33個部分組成。中間一部分是最後嵌進橋中，由下往上提升而成。
橋的重量由2000千米長的鋼繩支撐。兩座混凝土橋塔高215米，聳立在相當於20層高樓的基座上。諾曼底橋的中央跨度為856，但這不包 括靠近橋兩端的引橋。橋的總長是2200米。
諾曼底大橋計劃縮短駕車橫越法國北部的時間。據估計，每天已有6000輛汽車通過大橋。
100年以前，法國畫家克勞德。莫奈曾繪製過諾曼底大橋的所在地。這不僅使這個地方名噪一時，而且由於莫奈使用了一種被稱為印象主 義的全新繪畫風格而引起了爭議。2013年這個地方的景色被新橋徹底地改變了。
南京長江三橋是長江南京段繼南京長江大橋、二橋之後建設的又一座跨江通道，2005年10月，三橋建成通車，這樣，長江南京段已擁有 三條快速過江通道。
南京長江三橋是我省2010年前在長江江蘇段規劃建設的五大戰略性通道之一，也是我省和南京市「富民強市，率先基本實現現代化」的 先導程。
南京三橋位於現南京長江大橋上游約19公里處的大勝關附近，橫跨長江兩岸，南與南京繞城公路相接，北與寧合高速公路相連，全長約15.6公里，其中跨江大橋長4.744公里，主橋採用主跨648米的雙塔鋼箱梁斜拉橋，橋塔採用鋼結構，為國內第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋。
南京長江二橋位於現南京長江大橋下游11公里處，全長21.337公里，由南、北汊大橋和南岸、八卦洲及北岸引線組成。
其中：南汊大橋為鋼箱梁斜拉橋，橋長2938米，主跨為628米，當時建成時，該跨徑僅次於日本多多羅大橋和法國的諾曼底大橋位居同類型橋中世界第三，中國第一；北汊大橋為鋼筋混凝土預應力連續箱梁橋，橋長2172米，主跨為3×165米，該跨徑在國內亦居領先。全線 還設有4座互通立交、4座特大橋、6座大橋。設計標準：雙向六車道高速公路；設計速度：100公里/小時；設計荷載：汽──超20，掛──120；路基寬33.5米，橋面寬32米(不含斜拉索錨固區)。全線設有監控、通訊、收費、照明、動靜態稱重等系統，並設有南汊主橋景觀照明，南、北汊橋公園和八卦洲服務區。
青州閩江大橋位於福州市馬尾區青州路及長樂縣籌東村之間，是福州長樂國際機場連接福州市區的專用通道 上跨越閩江的交通工程，已成為同三線國道的組成部分。這一重大工程對福建省改革開放、發展經濟、對台交流有着巨大的促進作用。建成的青州閩江大橋是一座 主跨為605米的雙塔雙索麵疊合梁斜拉橋，其跨度在同類型橋樑中列世界第一。橋寬29米，主梁採用工字型邊梁與預應力混凝土橋面板疊合斷面。A字型橋塔高175米。空間索麵、樑上索距為13.5米。
1018米，2009年12月20日上午7時，世界上最長的斜拉橋之一的香港昂船洲大橋正式通車。
昂船洲大橋位於香港，是全球第二長的雙塔斜拉橋。大橋主跨長1018米，連引道全長為1596米。是本港首 座位處市區環境的長跨距吊橋，在香港島和九龍半島都可以望到這座雄偉的建設。大橋屬於8號幹線的一部份，跨越藍巴勒海峽，將葵涌和青衣島的8號和9號貨櫃碼頭連接起來。
昂船洲大橋離海面高度73.5米，而橋塔高度則為290米，兩者都比青馬大橋為高。橋面為三線雙程分隔快速公路。而昂船洲大橋於2003年1月開始動工興建，耗資27.6億港元。
香港政府把修建世界最長斜拉橋的合同給了米edia-Hitachi-Yokogawa-HsinChong合資公司，合同金額高達48億港元（合6.16億美元）。這座大橋名為「昂船洲大橋」，設計者是OveArup合夥事務所，主要跨度長1018米，超過了世界上最長的同類斜拉橋日本的多多羅大橋（890米），直到被蘇通大橋超越。
武漢白沙洲長江大橋於1997年5月開工，2000年9月9日正式通車，工程總投資11億元全長3589米，橋面寬26.5米，6車道，設計時速為80 公里，日通車能力為5萬輛，分流過江車輛29%，主要分流外地過漢車輛。它是武漢88公里中環線上的重要跨江工程。位於武漢長江大橋 上游8.6千米處。南岸在洪山區青菱鄉長江村與107國道正交；北岸在漢陽江堤鄉老關村與318國道連通。白沙洲大橋的建成，使107、316、318等國道由「瓶頸」變通途，是打通武漢中環的兩座橋樑之一。
2010年12月21日，總投資10億多元、橋長2145米的濟南建邦黃河大橋正式竣工通車。這是我國黃河上第一座中央索麵三塔斜拉橋，項目 總投資10億餘元。大橋位於濟南市西北部新徐莊附近，南與濟南市二環西路連接，北通國道309、國道308線。作為黃河上首座中央索麵 三塔斜拉橋，濟南建邦黃河大橋建設標準及技術含量較高，施工難度較大。大橋按國家一級公路標準建設，共雙向六車道，設計行車速 度80公里/小時。主橋寬30．5米整幅布置，引橋寬27．5米分幅布置，標準路基寬度32米，項目路線全長5272米，其中橋長2145米。
建邦黃河大橋的斜拉索採用中央索麵扇形索布置，中塔高112．25米，有26對斜拉索；邊塔高85．5米，有19對斜拉索，形成漢字「山」 字的造型組合，象徵着橋樑位於經濟快速發展的山東省，三塔布置還暗含此處是黃河、濟水、大清河三河匯流之地，承載了更多的歷史 印記。
規劃之中
社子大橋為台北市的一座興建中要跨越基隆河連接士林及社子地區的橋樑，以解決北投士林地區與社子島往返問題。一期工程為跨越基 隆河，二期工程為連接跨越淡水河的蘆社大橋，讓社子與新北市蘆洲區連接並貫通兩市。社子大橋跨河段橋長435米，全橋總長約630米 ，系台灣第一座平衡式斜拉撟，主橋寬度38米，包含公共汽車專用道、雙向各2線快車道、1線機車道及人行道，並且預留九米寬度做為 未來社子輕軌興建使用。
淡江大橋是未來會興建的一座跨河大橋，位於台灣新北市，為連結淡水區與八里區的跨河大橋。1980年代末提出興建計劃，預估最快可 於2014年動工，並於2018年完工通車。預計可以舒緩關渡大橋的交通流量，並且帶動淡海新市鎮的開發。
南澳跨海大橋為廣東省汕頭市正在修建的跨海大橋，大橋東起南澳島，跨越南中國海，西至汕頭澄海區，全長11.08公里，預計將於2012年通車，建成後大橋將成為廣東省最長的跨海大橋。
旗山橋及旗尾橋
旗尾橋為高雄市一座興建中跨越旗山溪的橋樑混凝土懸臂工法由左右各13對斜張鋼索(共計26根鋼索組成)，鋼索以白色外套管保護。該 橋為台灣第3座脊背橋，雙向各4車道，是老舊橋樑部分，預定2010年完工啟用。
銅陵長江公鐵大橋為安徽省2008年「861」計劃重點建設項目，是京福高鐵安徽段項目的一個控制性工程，同時還是合肥-廬江-銅陵鐵路 和銅陵至巢湖高速公路的過江通道，因此在功能設計中作為一座公鐵兩用橋，上方按雙向六車道建設一條銅陵通往無為至巢湖的高速公 路，路面寬33.5米，設計時速為100公里；下方按四條鐵路複線建設，其中，京福高鐵客運專線設計時速250公里，作為南北貨運通道的 合廬銅鐵路專線設計時速為160公里。將刷新皖江大橋建設規模的新歷史。銅陵長江公鐵大橋位於安徽省銅陵市銅官山河段荻港水道中部，橋長6000米，主跨630米，橋高32米，為菱形混凝土主塔，塔高225米，主跨630米，公鐵共建部分2100米左右，含南北接線在內的該大橋項目全長44公里，計劃於2010年4月底開工建設，建設工期4年半，項目總投資預估超過70億元，是銅陵建市以來單項投資最大的項目，由安徽省和鐵道部合資建設。 徽省的銅陵長江公路大橋塔高153米，安慶長江公路大橋主塔高179米，在建的馬鞍山長江公路大橋塔高175米。另一座在建鐵路橋--安慶長江鐵路大橋，高210米主塔名列國內鐵路橋橋塔高度第一，而銅陵長江公鐵兩用橋將刷新這一紀錄，在 建同類型大橋中創下了世界第一。
參考來源
- ↑ 世界上最著名的20座橋(組圖)個人圖書館