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南京長江三橋

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中文名: 南京大勝關長江大橋 始建時間: 2002年12月24日 投用時間: 2005年10月7日 所屬地區: 中國江蘇省南京市 類 型: 特大型公路鋼塔斜拉橋 長 度: 14.89 km 寬 度: 32 m 車道規模: 雙向6車道 設計速度: 100 km/h 途經線路: 南京繞城高速公路、滬蓉高速公路 管理機構: 南京長江第三大橋有限責任公司

南京大勝關長江大橋，簡稱大勝關大橋，原稱南京長江第三大橋，是中國江蘇省南京市境內一座連接浦口區綠水灣南端和雨花台區大勝關的跨江大橋，南與南京繞城高速公路相接，北與寧合高速公路相連，是中國第一座鋼塔斜拉橋，也是世界第一座弧線形鋼塔斜拉橋。

南京大勝關長江大橋於2002年12月24日奠基，2004年6月實現承台出水，2005年5月主橋合龍，2005年8月主體完工，2005年10月7日正式通車，命名為南京長江第三大橋，2019年12月20日更名為南京大勝關長江大橋。

南京大勝關長江大橋北起浦口區寧合高速公路張店互通，南至雨花台區南京繞城高速公路劉村互通；線路全長約14.89千米，主橋全長4.744千米；橋面為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時；項目總投資30.9億元人民幣。

建設歷程

建設背景

南京長江第三大橋是中國國家「十五」期間重點建設項目，也是江蘇省五個戰略性過江通道之一，是在南京大發展背景下，南京市委市政府加快南京大交通格局的一個新成果，同時也是呼應江蘇省沿江大開發，作為沿江先導工程的一個成果。南京長江三橋因為是上海至成都國道主幹線的重要組成部分，通常情況應該先於南京長江二橋建設，但考慮到八卦洲開發需要，二橋提前到三橋前面建設，不過南京長江三橋在南京長江二橋建設初期就已經開始前期規劃。

施工歷程

1997年12月5日，南京市政府向有關方面提交的一份《報告》指出：「建設南京長江三橋符合南京市總體規劃，能夠進一步帶動南京市南部地區經濟發展；建設南京長江三橋，是完善國道、省道幹線公路網建設及滿足過江交通的需要。」這份報告分析了建設三橋的有利條件，提出了籌備工作的具體建議。

1998年，南京長江第三大橋前期工作開始啟動，當時尚在參與南京長江二橋（即南京八卦洲長江大橋）建設的工程師們一邊建二橋，一邊做三橋規劃。

2001年，中華人民共和國交通運輸部批覆三橋初步設計，同年國家環保總局批覆三橋工程環境影響報告。

2002年10月，中華人民共和國國家發改委正式批准立項；同年11月，建設指揮部成立，南京市副市長戴永寧和南京市副秘書長魏竹琴先後擔任建設總指揮長；同年12月24日，南京長江三橋奠基。

2003年3月10日到11日，包括陳新院士在內的中國橋樑、港航專家19人，在南京東郊賓館對三橋深水基礎關鍵技術方案進行論證；同年7月，南京長江三橋建設指揮部召開了五天會議，專門研究鋼塔的製造、安裝等施工技術和工藝；同年8月29日，南京長江三橋的啞鈴型鋼套 箱浮運就位，南京長江三橋主橋正式進入建設階段。

2004年6月，南京長江三橋實現承台出水。

2005年5月，南京長江三橋主橋提前合龍；同年8月，南京長江三橋主體完工；同年9月，南京長江三橋整體完工；同年10月7日，南京長江三橋正式通車

2019年12月20日，南京長江第三大橋更名為南京大勝關長江大橋。

橋樑位置

南京大勝關長江大橋位於南京長江大橋上游約19千米處的大勝關，南京大勝關長江大橋（鐵路橋）下游約1.55千米處，距長江入海口約350千米，橫跨長江兩岸，北岸起點為浦口區境內的寧合高速公路（國家高速G42）張店互通，往北接寧淮高速公路（國家高速G25）和寧合 高速公路；南岸終點為雨花台區境內的繞城公路劉村互通，往東接南京繞城高速公路（國家高速G2501）。

南京大勝關長江大橋主橋為雙塔雙索麵鋼塔鋼箱梁斜拉橋，是中國第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋，其弧線形鋼塔設計具有創新性和增強建築美感的特點。橋面以下塔柱和下橫粱為鋼筋混凝土結構，橋面以上部分為鋼結構，全線共設四座互通立交，由南向北分別為劉村互通、天后村互通、高旺互通和張店互通。

設計參數

南京大勝關長江大橋全長約14.89千米，其中跨江大橋長4.744千米，主橋主跨648米，索塔高215米，橋樑跨徑布置為1288米（63+257+648+257+63米），橋及連接線全長約15.6千米，南引橋長680米，北引橋長2780米。南岸接線長3.083千米，北岸接線長7.773千米。全線按雙向6車道高速公路標準建設，設計行車速度100千米/小時，橋樑標準寬度32.0米，設計洪水頻率1/300，最高通航水位8.71米；設計荷載汽車—超20級、掛車—120，設計風速100年一遇10米高處、10分鐘平均風速31.7米/秒，設計地震烈度Ⅶ度，索塔設計船舶撞擊力順橋向13500千牛頓，橫橋向27000千牛頓。

截至2018年底，根據江蘇省物價局、財政廳、交通廳關於南京大勝關長江大橋收費年限的批覆，該橋的收費年限正式確定為30年，自2005年10月7日收費之日起計算，將一直收費至2035年10月7日。按照該橋收費標準，7人以下小車通行費是每輛次20元，私家車優惠是每輛次15元。

通行事項

南京大勝關長江大橋稱重系統已開啟防作弊功能，請勿採取跳磅、繞磅等違法手段，保持5千米/小時勻速進入車道。

南京大勝關長江大橋高清監控攝像系統全面覆蓋整個橋段、防換卡軟件已全面升級，可應對換卡、墊鋼板、使用千斤頂、沖卡等各種偷漏費行為。

在南京大勝關長江大橋行駛過程中，如發生車輛拋錨等事故，及時撥打監控中心電話等待救援。

南京大勝關長江大橋高速公路限速標誌標明，本路段最高限速為100千米/小時，最低限速為60千米/小時。

交通流量

截至2018年2月8日，南京大勝關長江大橋的日均車流量已突破6萬輛。

經驗缺乏

南京大勝關長江大橋建成前中國沒有任何鋼塔橋設計、施工的經驗可借鑑，鋼塔橋的科技含量高、建設難度大。大勝關大橋索塔高215米 ，相當於兩座金陵飯店的高度，採用鋼砼塔身設計，下橫樑以下部分為砼塔身，以上部分為鋼塔身。加工工藝要求高、吊裝難度大、中國國內沒有成熟經驗可循是鋼塔施工的突出特點和難點。

水文複雜

南京大勝關長江大橋的南主墩剛好位於長江主弘，在洪水期這裡的水深達到50米左右，而中國國內橋墩基礎處最大水深只有30多米，建設難度極高，更要在一個枯水期完成承台澆築，工期要求更高。

工期緊張

南京大勝關長江大橋建設周期中有兩大節點，一是在2004年枯水期實現承台出水，二是2005年颱風來臨前完成主橋合龍。這對橋塔的施工提出更高更快的要求，而鋼塔橋在中國是第一次建設，不僅要質量、而且要速度，國外的橋樑專家均預言這一設想是不可能實現的。

科研成果

2008年1月，南京大勝關長江大橋其「特大跨徑橋樑鋼塔和深水基礎設計施工創新技術研究」獲中國國家科學技術進步獎二等獎。

榮譽表彰

2007年，南京大勝關長江大橋獲中國公路學會科學技術獎（特等獎）。

2007年7月，南京大勝關長江大橋獲第24屆國際橋樑會議（IBC）年度大獎——「古斯塔夫斯·林德恩斯」獎，這是該獎項自設立以來首次授予中國橋樑工程。

2008年3月，南京大勝關長江大橋獲第七屆中國土木工程詹天佑獎。

2009年，南京大勝關長江大橋獲2009度中國國家優質工程獎金質獎。

價值意義

技術意義

南京大勝關長江大橋建成之前的中國沒有一座鋼塔橋，世界上的鋼塔橋80%集中在日本。鋼塔橋可以縮短建設工期，減輕橋樑自重，提高結構抗震性能，增加結構安全度。大勝關大橋不僅為中國橋樑史保留了建設經驗，其設備的運用也提升了中國橋樑施工設備的新水平。為了保證大勝關大橋鋼塔吊裝，建設指揮部專門請生產塔吊的法國波坦公司為大勝關大橋量身定造兩台特大型塔式起重機，身高252米，是 世界第一高的塔吊。這個參與建設大勝關大橋的吊塔後來被蘇通大橋使用，使蘇通大橋300多米高塔的建設難度大大降低。此外，大勝關 大橋在長江的一個枯水期里完成基礎施工，創造了長江水下基礎施工水位最深、工期最少的雙項新紀錄。（新浪新聞 評）

經濟意義

南京大勝關長江大橋建設沒有用政府一分錢，是江蘇省重大基礎工程項目實現政府「0」投入的首個項目。這與大勝關大橋在建設初期提 出要「融資取得新成果」的目標是一致的。大勝關大橋的總投資是30.9億元，建設時剛好是南京城建快速發展的時候，於是採用增資擴股這一新型的市場運作模式。2004年，大勝關大橋順利完成增資擴股後，按照現代企業制度成立一個股份公司——南京長江第三大橋有限責任公司，用市場化的方式，多方籌措建橋資金。南京長江第三大橋建設指揮部則具體負責工程建設。2007年交由股份公司經營管理，到了規定收費年限後，再交還給南京市政府。大勝關大橋增資擴股後，將當初政府註冊成立南京長江三橋有限公司的4100萬資金又還給了政府，真正實現了政府「0」投入。（華夏經緯網 評）