五大桥梁重建工程查看源代码讨论查看历史

五大桥梁重建 图片来自自由时报

五大桥梁重建工程是台湾铁路管理局于1983年7月至1992年5月间办理的一项铁路桥梁改建工程 。 由南至北五大桥梁分别为大肚溪桥、下大甲溪桥、下大安溪桥、第二大嵙崁溪桥、新店溪桥，各分别属于纵贯线及山线铁路，原桥上部结构计画改建为上承式或半穿式下承式预力混凝土梁，下部结构设计为钢筋混凝土桥墩，基础则采用反循环基桩、圆形沉箱或楕圆形沉箱兴建。

工程沿革

台湾铁路肇建于清朝后期，并于日本时代由台湾总督府铁道部（台湾总督府交通局铁道部的前身）予以改建、延伸路线。囿于当时施工技术，多数铁路桥梁之桥台、桥墩材料为石砌或砖砌，桥基采用松木桩或扩大基础，部分采用沉箱基础的桥梁，植基亦不深。

铁路桥梁使用至二战前、后年代许多已不符设计或载重标准，加以长年受河流冲刷，使桥墩覆土更浅，危及桥梁与行车安全，甚而发生桥梁遭洪水冲毁致路线中断之事故，因此，台湾铁路管理局决定改建这些老旧桥梁。该局计画重建的铁路桥梁，除了已重建完成、或已局部改建、或将来另有重大路线工程计画需配合重建者五大桥梁重建工程及铁路沿线老旧桥梁重建工程两项计画之老旧桥梁，于日本时代后期重建者，例如配合台南车站至高雄车站间双线工程，于1931年完工通车的第二代二层行溪桥。已配合战后美援时期重建者，例如1953年第二代台铁曾文溪桥。已配合水利计画重建者，例如1985年5月急水溪桥。已列入其他铁路扩建双线计画重建者，例如配合高屏铁路扩建双轨工程，于1987年6月17日完工通车的新高屏溪桥。另计有29座桥梁，分别纳入“五大桥梁重建工程”及“铁路沿线老旧桥梁重建工程”两项计画。

五大桥梁重建前及重建情形

大肚溪桥

五大桥梁重建工程之“大肚溪桥”，1988年2月通车。为海岸线 (台铁)海线、山线各1座双线桥梁并列，皆为上承式桥。位于追分车站、成功车站至彰化车站间，重建前日本时代旧桥为海线、山线各1座单线桥梁并列，采用下承普拉特式 (Pratt)穿式平行弦钢桁架梁，也就是俗称的“花梁桥”，每孔跨距45.72米，小于旧山线大安 溪桁架桥的每孔60.96米(200呎)。桁架梁由美国进口，一部分由大阪汽车会社组装。均为前后两端合计13孔上承式钢钣梁及中间6孔下承式桁梁之铁路桥（全长590公尺建于前述旧桥下游20公尺处，桥位提高2公尺，主桥为海线、山线各1座双线桥梁并列，均为25孔32.1公尺之上承式预力梁桥，全长802.5公尺，于1988年2月4日完工通车（铺设传统道碴式轨道；通车初期海线双线新桥仅铺设单线铁路）。另外为了配合新桥桥位，追分车站、成功车站往彰化车站方向以及成功～追分之间的成追线等路线均配合改线为新大肚溪桥路线切换分四阶段办理。

民国四十八年(1959年)七水灾将两座大肚溪桥冲断，断掉的部分，几乎都是南北两侧的钢钣梁桥孔。

第一阶段于1987年8月10日切换海线桥通车，桥是单线桥梁，北侧连接山线的成功站(旧名王田驿)。 第二阶段于同年9月12日切换新成追线，兴建桥(连接海线追分站)，变双线桥梁。 第三阶段于同年12月15日切换山线桥之西正线，。 第四阶段于隔年（1988年）2月4日切换山线桥之东正线通车。

下大甲溪桥

位于海线大甲车站至台中港车站间，重建前旧桥为双线61孔上承式钢钣梁桥 [海岸线 (台铁)|海线]]旧下大甲溪桥1921年7月10日竣工时为单线桥梁，并附设人道桥。1933年，铁路桥旁侧完成纵贯道路为台1线的前身大甲溪桥成为铁公路共用桥。战后该桥公路桥部分于1975年8月26日改线停用，恰好台铁1974年起办理“改善瓶颈区间双轨工程”（计七个区间），大甲～甲南（今台中港站）间路段包含旧下大甲溪桥为其中一个区间，故该局顺势改建下大甲溪桥旧公路桥部分，铺设第2线铁路，于1977年3月完成旧下大甲溪桥双线化。因此，旧下大甲溪桥在新桥重建之前已经是双线桥梁。新桥建于旧桥上游20公尺处，为双线39孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）预力梁桥，全长1,252公尺，于1987年6月30日完工通车（铺设传统道碴式轨道）。

下大安溪桥

建前旧桥为单线46孔上承式铁公路共构桥墩之钢钣梁桥（也称“旧大安溪桥”）。 位于海线日南车站至大甲车站间，旧大安溪桥是全台目前仅存的铁公路共构桥梁，属“石工桥”型式，桥墩表面的石材皆取自大安溪河床，石砌工法细致，是当时石构造的典型案例。此次修复工程，施工单位从大安溪河床挑选近似原有材料材质、颜色的石材，并采用相同工法进行桥墩的“砌石修复”。 新桥建于旧桥上游18公尺处，为双线31孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）预力梁桥，全长995公尺，于1987年1月20日完工通车（铺设传统道碴式轨道）。本桥梁虽为双线桥，但日南至大甲间尚未扩建为双线铁路，该桥仅铺设单线轨道。

第二大嵙崁溪桥

位于纵贯线浮洲车站至树林车站间，跨越大汉溪，重建前旧桥为上、下行单线桥梁各1座。下行线（东正线）旧桥原为北端8孔上承式钣梁及南端4孔下承式桁梁，1953年7月完成加建桥墩及撤除桁梁，改建为20孔上承式钣梁桥；上行线（西正线）旧桥系日本时代台北～竹南间双线工程中于1931年2月竣工之21孔上承式钣梁桥。本工程计画之新第二大嵙崁溪桥，建于原上行线旧桥下游15公尺处，原设计长度460公尺，1984年4月9日经济部核定需配合防洪计画，应予增加桥长，故该桥重建工程变更设计，桥位提高3.21公尺，桥梁长度增为802.5公尺，为双线25孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）预力梁桥，于1991年8月28日完工通车（铺设传统道碴式轨道）。

新店溪桥

新店溪桥”，1992年5月双线通车。位于纵贯线万华车站至板桥车站间铁路尚未地下化之前的新店溪上，重建前旧桥为上、下行单线桥梁各1座。下行线（东正线）旧桥为1901年2月20日竣工之14孔上承式钣梁桥台湾总督府交通局铁道部：《台湾总督府交通局铁道第三十四年报（昭和七年度）》新的新店溪桥建于原上行线旧桥下游17公尺处，1983年12月26日开工，桥位配合防洪计画提高3.54公尺，为全长701公尺之双线桥梁，下部结构为大口径反循环基桩与ㅠ型桥墩，上部结构分别为跨度26公尺上承式预力梁19孔、14.2公尺上承式预力梁10孔、13公尺上承式合成梁5孔。新桥开工后因水中基桩打设困难及障碍物清除不易，复又经过4次变更设计，并衍生长期停工，最终于1992年1月27日切换上行线（西正线）通车，并于同年5月31日完成下行线（东正线）切换通车（铺设传统道碴式轨道），耗时八年馀，为五大桥梁重建工程中最后完工通车的铁路桥梁。