中华航空140号班机

中華航空140號班機原圖鏈接來自 今日頭條 的圖片

中華航空140號班機是中華航空公司（以下簡稱「華航」）由桃園中正國際機場（今台灣桃園國際機場）飛往名古屋機場（今名古屋飛行場）的班機。1994年4月26日，編號為B-1816的空中客車A300B4-622R型客機執行此航班，搭載271名乘客及機組員（包含正駕駛王樂琦，副駕駛莊孟容），在名古屋機場降落時不幸墜毀，造成264人死亡（153名日本籍乘客），僅有7人生還。此次事故又被稱作華航名古屋空難，是台灣航空史上傷亡最嚴重的空難。以日本境內而言，中華航空140號班機空難罹難及傷亡人數僅次於發生在1985年的日本航空123號班機空難。

事故經過

根據目擊者指出，華航的空中客車從名古屋市上空飛過，在調整好往南面飛的方向，準備降落時，突然間聽到不太對勁的引擎聲音。目擊者看到飛機在降落跑道之前，企圖把機頭再拉升復飛，這時引擎一片火焰噴出，飛機跌落到跑道外面的草坪，連續三聲的爆炸之後，整架飛機陷於一片火海。而生還者指出，飛機降落前並未感到異狀，可是在復飛時撞到地面破裂並起火。消防車在四分鐘內趕到現場，可是大部分乘客已經被燒死或是嗆死。

事故原因

綜合1995年1月9日聯合報引述日本名古屋空難調查委員會的調查結果，以及其他專書的分析，將空難的其中一個原因歸咎於副駕駛誤觸發飛機的復飛模式。

正駕駛是由波音B747轉為空巴A300一年左右，副駕駛甫進入公司飛行約一年，兩人在飛行A300機型的經驗上都還屬於新手。然而因正駕駛較為資深，在飛行中對副駕駛做一連串的飛行訓練，正機師與副機師的關係是類似老師與學生的上課氛圍，容易導致副駕駛緊張與默不做聲，這西方觀念中正副駕駛是設計來平等分工，與機組員必須一同合作注意的標準程序相去甚遠。

在正駕駛命令副駕駛自行操縱飛機降落時，副駕駛因為復飛開關設置在油門杆上（舊設計，後來的空中客車已改變此種設計），而連同復飛握把一起拉動，誤觸發了『復飛模式』。而一旦觸發復飛模式，必須經過一連串複雜的操作才能解除。這項有問題的設計十年來已導致多起小事故，因此空中客車公司曾寫信要求各家航空更新系統，讓機師們只要向下推動油門杆便可以解除復飛。然而，事故當時華航擁有的6架A300，卻沒有任何一架更新了系統。

由於華航並沒有A300的模擬艙，機長被送到泰國受訓。然而在泰國國際航空訓練用的A300-600模擬機使用的是更新過的取消復飛系統，向下推動油門杆便可解除復飛設定。而副機師是在法國接受模擬艙訓練，是尚未更新，與華航相同的系統。

在副機師誤觸復飛模式後，機長以為指示副駕駛用推杆解除復飛模式即可減低仰角繼續下降。但失事客機使用的還是未更新系統，因此駕駛員不管如何推杆，飛機電腦系統仍持續執行「復飛」爬升的指令。電腦將機尾的水平安定面（horizontal stabilizer）設定到機首上升的狀態，以抵銷駕駛員壓低機首的手動操作。

最後在兩位機師都無法將油門杆下推的情況下，機長決定復飛，並加大引擎推力，卻因飛機在復飛模式而導致向上沖的攻角過大，因而失去升力失速墜毀。