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溪口隧道
图片来自时事话题 隶属　　　　台湾铁路管理局 起点　　　　丰田车站 终点　　　　南平车站 铁路系统　　台东线 隧道全长　　3,800公尺

溪口隧道为河底隧道，穿越寿丰溪下方，又称为溪口河底隧道，位在台湾花莲县寿丰乡、凤林镇境内，隶属台湾铁路管理局台东线位于丰田车站 至南平车站间的铁路隧道。包含以下隧道：

• 第一代溪口隧道:为台湾日治时期明治44年(西元1911年)建造，至民国71年(西元1982年)台东线拓宽工程完成后废止。
• 溪口一号、二号隧道：民国71年(西元1982年)启用之单线隧道，于民国102年(西元2013年)11月14日起停用。隧道长度分别为42公尺、1,598公尺。
• 第二代溪口隧道：使用中。民国102年(西元2013年)11月14日启用之双轨隧道，隧道全长3,800公尺。

设计过程

花东线电气化暨瓶颈路段双轨化工程，由于溪口车站至南平车站 间原有之溪口一号、二号隧道为单线隧道且净空不足，施作电气化时将难以维持营运，故须新建符合标准之双轨隧道

溪口隧道同为河底隧道，路线约在原溪口一号、二号隧道东侧约35公尺处平行布设，施工方法以明挖覆盖法为主，部分区段采用钻掘工法。

东改新路线自溪口车站北方岔出，进入溪口隧道后依序穿越台11丙线、丰田圳沉砂池、寿丰溪、新光兆丰农场、新台9线等，出土后即接回原路线。

溪口隧道总长3,800公尺，较原溪口一号、二号隧道为长，主因为考虑到洪水的影响，尽量将洞口设置于较远的陆域地区，以避开河川范围。南口延长可避免原溪口二号隧道南口附近平林圳泛滥时，洪水灌入隧道中；而北口延伸至较北侧亦可避免大规模的地堑开挖，降低产生土方量。

溪口隧道于民国102年(西元2013年)11月14日切换路线通车（西正线先行通车）。隧道内的轨道采用无道碴版式轨道，最高速限130km/h。

周边车站

溪口隧道于溪口车站之北方即已进入隧道段，故溪口车站于民国102年(西元2013年)11月14日隧道启用同时裁撤。

原于民国71年(西元1982年)废止的林荣车站，计画于本隧道穿越新光兆丰农场处复站，以促进观光并提供转运功能，并新命名为林荣新光车站。由于车站位于溪口隧道中，其车站结构为地下二层，于民国107年(西元2018年)7月10日启用。

溪口一号、二号隧道

溪口一号隧道、溪口二号隧道均为台东线拓宽工程时新建之隧道，于民国71年(西元1982年)3月31日启用，目前已停用。

• 溪口一号隧道：穿越丰田圳下方，全长42公尺。
• 溪口二号隧道 ：穿越寿丰溪下方，全长1,598公尺。

设计过程

由于东部河川输砂、堆积量高，寿丰溪进入花东纵谷后形成发达的冲积扇地形。东拓前旧台东线绕经冲积扇之扇顶并以桥梁方式跨越寿丰溪（今旧台9线丰平桥西侧），因河床淤积速度过快，桥梁必须时常加高，对列车行驶路线坡度达25‰，第一代溪口车站甚至必须设置为折返式车站。东拓新线为解决此问题，改采河底隧道方式穿越寿丰溪，除避免淤积问题，并可降低坡度、改善迂回线型。东拓工程中，因相同理由兴建的河底隧道尚有光复隧道。

河底隧道主要施工方式，利用冬季枯水期将溪流改道，直接开挖河床兴建隧道壁再回填（明挖覆盖工法），此工法为当时台湾首次采用。

东拓改线后的新线，下行方向进入溪口村即开始以路堑方式前进，并于路堑中设置新溪口车站后，依序经过溪口一号隧道穿越丰田圳、溪口二号隧道穿越寿丰溪及平林圳后出土，于平林陆桥附近接回原路线。

启用及停用

溪口一号、二号隧道启用后，溪口车站迁移至新路线上。位于迂回旧线上的林荣车站则同日废止。隧道完工初期东拓工程尚未全部完工，故铺设三线轨道（762及1067毫米并行）供旧窄轨列车通行，直到民国71年(西元1982年)6月26日东拓完成才切换至1067毫米轨道。

花东铁路电气化工程时，因溪口一号、二号隧道均为单线且净空不足，决定于东侧另建双轨隧道（第二代溪口隧道）。民国102年(西元2013年)11月14日切换至新路线同时停用此二座隧道。