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法兰克福火车总站
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法兰克福火车总站（德语：Frankfurt (Main) Hauptbahnhof）是德国黑森州南部城市美因河畔法兰克福最重要的铁路车站；也是德国第二繁忙的长途车，日均旅客到发量达460000人次，仅次于汉堡火车总站。 该法兰克福总站为尽头站，1888年开业时称为“法兰克福中央车站”，现为德铁车站及服务辖下最高级别的21座一等站之一。由于其所处德国中部，德国铁路将其定位为德国铁路运输中最重要的“交通转盘”。

在高峰日，会有约1170班列车驶过车站。在车站地下并设有法兰克福火车总站地下和火车总站地铁站 (法兰克福)，并借此连结法兰克福的区域铁路网，包括莱茵-美因城市快铁与法兰克福地铁。

方位

火车总站位于法兰克福林荫环路西南端的法兰克福市分区法兰克福-加卢斯境内。站内的店铺连廊“B层”则有部分属于法兰克福-车站社区。车站建筑南靠曼海姆街、北接邮政街、东邻火车总站畔广场。位于西侧的则是轨道前地。

历史

初始状态

在原法兰克福刑场上的火车总站建造之前，曾有三座法兰克福西部车站位于当时城郊的加卢斯壕沟旁（即今车站社区内），分别作为陶努斯铁路、美因－威悉铁路和美因－内卡铁路的终点。

规划

随着19世纪末旅客人数的增加，三座西部车站的运力日益不足，但受制于法兰克福自由市周边各邦国的领土隶属关系，改变的阻力极大。直至普鲁士于1866年相继1866年普鲁士吞并了法兰克福、拿骚和黑森-卡塞尔之后，相关障碍才基本消除，因此兴建一座中央车站的规划被重视起来。在1870-1871年的普法战争中，既有状态的劣势尤为明显——当时分散的铁路车站严重妨碍了部队的调动。与之前的三座西部车站一样，新车站将以尽头站的样式实现。最初规划的应是一座带有34条到发线的大型车站。

由于规模过于巨大，随后又出现了一个“仅”带有18条到发线的方案。邮政及货物到发应在列车大堂的下方进行，短途运输则应在室外进行，这将通过后来建造的法兰克福铁路货运总站而实现。镇议会 (德国)直至1875年才参与商议，他们希望将铁路设施从法兰克福设施环路迁移至原绞刑场内。而在西部车站的轨道区域将设立一个以皇帝街 (法兰克福)为主轴的新分区，那里将不再进行铁路运营。该方案还具有一个很大的优势，因为新站几乎不会受既有线路的影响，故而在施工阶段可以不受干扰的实施。

自1880年起，柏林建筑学院举办了一项由所有重要建筑师参与的竞赛，以设计出“挑战最高艺术力量的纪念性建筑”。这场建筑设计竞赛共收到55份设计方案，最终由来自艾尔萨斯首府斯特拉斯堡的地建专员暨大学营造赫尔曼·埃格特于1881年脱颖而出。他受命负责车站大楼的规划和建设。专门从事钢构物建筑的柏林建筑师约翰·威廉·施韦德勒则获得第二名。他成为三座新建铁制列车大堂的设计工程师，这些大堂有28米高的Template:Ld，各由六条轨道上的三座月台组成。

落实

1888年8月18日，法兰克福中央车站仅历时五年建设便正式落成。接下来的几年中，在车站大楼的东侧兴起了车站社区，该区域持续得到充分开发，直至1900年。而在1915年莱比锡火车总站落成之前，法兰克福火车总站一直是欧洲最大的铁路车站。

铁路运营

法兰克福火车总站是为路线操作而设。铁路线的接车线和发车线采取并排布设。

在开幕日傍晚，有一列火车无法及时制动而冲出了挡车器，并造成机车和月台横道的铺石路面损坏。这是一系列此类事件的开端，在新闻界引起了一些嘲讽。同类事故于1901年12月6日发生的奥斯坦德-维也纳快车法兰克福中央车站铁路事故达到顶点，当时牵引机车及煤水车直至冲入一/二等候车室才停下来。

有及于此，许多机车驾驶员在进站过程中都会非常小心，并在与挡车器仍有一段距离处便停车。然而，此举将导致列尾的车厢无法靠入月台，也不符合运营管理的规定。机车驾驶员因此会被告诫应“尽可能靠近挡车器”。