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台湾铁路管理局司机员罢工事件
图片来自udn

台湾铁路管理局司机员罢工事件为中华民国政府迁至台湾之后的第一件大规模的工运罢工事件，发生于1988年5月1日，同时也是1950年代后至今台湾最大的罢工事件。就近因言，该次罢工事件导火线为俞国华内阁将公务员兼具劳工身分的火车司机认定为公务员，以致不遵守《劳动基准法》规定，苛扣火车司机“加班费”。

事件背景

• 该罢工事件参与者为台湾铁路管理局所辖，俗称“火车司机”的机车“司机员”，罢工人员约有1400人。
• 1984年7月30日，中华民国立法院三读通过《劳动基准法》，简称《劳基法》。《劳基法》用意在于为保障台湾劳工权益、加强劳雇关系，主要内容为明文规定中华民国境内劳工劳动条件之最低标准。另外，《劳基法》亦要求雇主，即使以事业性质与劳动态样特殊为由，要与劳工另订定劳动条件，仍不得低于《劳基法》所定之最低标准。
• 《劳基法》实施前，台湾劳动环境不甚理想，劳工权益也长期遭漠视。劳基法实施后，台湾劳工地位虽无显著提升，但提供起码的保障。不过相对的，对于以资本家或劳力密集为主的台湾企业冲击甚大，范畴包含大型产业或中小企业。包含政府主管机关及私人的产业雇主均需多支付庞大额外支出。这些支出中，又以俗称“加班费”的延时工资强迫加发影响层面最高。因为于实施《劳基法》规定后，台湾雇主在劳工一周固定时数情况之外（例如：一天八小时，一周需例假一日，即一周四十八小时）就必须支付额外加班费，而其支付细节标准则为：
• 延长工作时间在二小时以内者，按平日每小时工资额加给三分之一以上。（例如：本来时薪为新台币100元者，加班费则必须为新台币133元。）
• 再延长工作时间在二小时以内者，按平日每小时工资额加给三分之二以上。
• 一天工作小时数超过十二个小时者，又必须延长工作时间者，按平日每小时工资额加倍发给之。
• 例假无法施行者，除加薪一天外，须另补例一日。
• 应台铁为兼具公务员身分，周六(或移休者)需加薪半日

员工身分

• 1984年《劳基法》实施后，非官署行政人员的公营事业单位人员是否适用，随即引起关注。
• 在《劳基法》实行前之中华民国司法院大法官解释下，包含电信局、邮局、中国造船公司等事业单位人员身分被认为系“兼具劳工身分之公务员”，也就是为于法令上，台湾公营产业机构所辖人员，同时拥有劳工及公务人员的特殊身分。
• 因为在加班费给付方面，公务员通常以排班或换休、补休等方式来取代，因此于延时工资待遇上，上述公营事业员工要求比照劳工适用，但是此呼声并不被政府及事业机构普遍接受。此项劳资纠纷中，又以需要长时间加班，且无教育补助费、公务员保险等保障的台湾铁路管理局所属司机员抗争最为瞩目。

台铁司机员

• 台湾铁路管理局编制中的“司机员”即为俗称之“火车司机”，也称“机车驾驶员”。
• 一般说来，机车司机员依职务高低可分为“机车长”、“司机员”、“机车助理”、“整备员”等四种。因为该四种职位之编制约仅为一至五等公务员官职，属薪水不高之基层公务员（1988年约为年薪3600元至5000元美金，而同年中华民国国民所得约为6200美金）。又因为输出劳力之工作性质，亦被中华民国政府列入“兼具劳工身分之公务员”。
• 1984年《劳基法》实施后，包含台铁司机员的台铁员工之延时工资，以大法官会议解释，应立即适用劳工身分，予以正常发放。但中华民国政府与台湾铁路管理局会计单位以“预算不足”及“台铁为亏损单位”为由，拒绝发放延时工资。此事件随即引起台铁员工不满，其中又以负责驾驶火车、长期处于加班状态的司机员抗争最为激烈。不过因为1980年代中期，中华民国仍处于戒严状态，因此抗争仅止于内部，并无台面化。
• 1987年7月，时任中华民国总统兼中国国民党主席蒋经国正式宣布解除台湾省戒严令，台湾政治风气丕变并大幅度开放实质集会结社。在此问题未解决下，受到党外运动政治力量支持，台湾铁路工会部分会员除了继续争取适用劳工身分并加发延时工资外，也默许司机员自组火车司机员联谊会，主要目的亦为争取延时工资发放。不过，主管单位台湾省政府及中华民国交通部等仍拒绝发放延时工资，并指陈该联谊会为非法组织。