下三叉河桥查看源代码讨论查看历史

下三叉河桥 图片来自随意窝Xuite

海线铁路三叉河桥，横越西湖溪，地理位置接近西湖溪的出海口附近，西侧面对著台湾海峡。 下三叉河桥是位于台湾苗栗县西湖溪上的一座铁路桥梁，连接苗栗县后龙镇 (台湾)龙港车站与通霄镇白沙屯车站，于旧桥上游侧重建新桥。

现在的铁路下三叉河桥，是1988重建在1990年12月完工通车启用，而在现今的河面之上，可看到早期于日治时期所兴建的旧下三叉河桥的桥墩遗迹(1922年)，旧桥位于新桥西侧约40公尺的位置，比新桥还要在更靠近西湖溪的出海口。

沿革与设计

早期第一代桥

海线铁路后龙车站～公司藔（今龙港车站）～白沙屯～新埔车站 ～通霄车站～苑里车站间路段自1920年5月开工兴建，其中公司藔（今龙港站）至白沙屯车站间跨越西湖溪的“下三叉河桥”，原本设计为每孔跨度19.2公尺的上承式钢钣梁桥9孔，桥墩沉箱深度9公尺，但为防范洪水泛滥侵袭桥梁，变更设计为12孔钢钣梁桥，于1920年11月动工，1922年完工，并随著海线铁路于同年10月11日全线通车而启用。

战后第一代桥于1959年八七水灾时，遭洪水冲毁桥梁北方（龙港车站方向）3孔桥墩，钢梁流失，台铁局重建该3孔桥墩并再增建1孔，变为13孔桥，全长257.2公尺。由于下三叉河桥位于海口，桥墩桥台受海水侵蚀，风化严重且已龟裂，复因建造时期植根不深，历年迭经水流冲刷覆土更浅，所以在1983年加固P4～P9以及P12号桥墩，并抽换钢梁7孔，以维持行车。

第二代桥

日本时代后期及战后，台铁局陆续改建或补强老旧铁路桥梁，并自1980年代起，大规模办理旧桥重建，如下： 已在日本时代后期重建者，例如配合民雄车站至嘉义车站间复线工程，于1941年完工的第二代台铁牛稠溪桥 。 已配合战后美援时期重建者，例如1953年竣工通车的第二代台铁曾文溪桥。 已列入其他铁路扩建复线计画而重建者，例如配合高屏铁路扩建双轨工程，于1987年6月17日完工通车的新高屏溪桥。另计罗列出29座桥梁，分别纳入“铁路沿线老旧桥梁重建工程”及“五大桥梁重建工程”两项计画。其中龙港站至白沙屯站间的下三叉河桥改建，属于“铁路沿线老旧桥梁重建工程”项目。新桥（第二代桥）建造于第一代桥上游侧约40公尺处，由中华顾问工程司细部设计、行政院退除役官兵辅导委员会荣民工程公司承包，下部结构为单圆柱悬臂式RC桥墩、基础为直径5.5公尺沉箱（深度20公尺），而上部结构则为简支预力箱型梁，梁底规划距河面8.6公尺，较第一代桥还高出3.42公尺。第二代桥全长297公尺，计15孔桥孔，每孔跨度19.8公尺，此外配合海线铁路局部路段复线化，采复线桥梁设计。该桥自1988年4月4日开工，1990年12月15日完成东主正线通车并停用第一代桥，隔年（1991年）2月9日完成西主正线通车，隔日龙港车站至白沙屯车站间启用双单线中央控制行车制（CTC）行车。

近期

第一代桥：1990年停用后，台铁立即拆除桥梁上部的钢钣梁。至于桥墩，考量桥梁位于西湖溪出海口，有小型渔船出入，因河川可能受海流或河流冲刷而改道，河面难以认定，如果依河床面拆除桥墩，唯恐河道变更及发生干潮时有渔船进出，有发生触礁的危除，因此保留桥墩至今。后龙段分项工程，利用残存的第一代桥桥墩，架设新的钢桥，衔接西湖溪南北两端既有的绿光海风自行车道，避免自行车爱好者绕行至台61线与汽机车争道，目前正施工中，以利用旧桥墩之价值。 第二代桥：现役中。因下三叉河桥位于西湖溪出海口，周边有风力发电机矗立，易达性佳，摄影的构图方式多样化，因此成为热门的摄影爱好者取材地点。

桥梁结构

台 铁 桥 梁 混 凝 土 盐 害 ， 以 位 于 海 线龙 港－白 沙 屯 站间K145+793~146+090，且紧邻台湾海峡出口处的下三叉河桥，最具代表性。这座桥梁建于民国 76 年，总计 15 跨，全长 297 公尺，轨道为双线路段，结构为预力 RC 版梁，设计之保护层厚度，柱为 10 公分、梁底版为 2.5 公分。 下三叉河桥建于民国 76 年，总计 15 跨，全长 297 公尺。

91 年间，此座桥梁底版及桥墩陆续出现混凝土劣化、钢筋裸露的现象，盐害最严重处，发生在 P7 以南至 P10 桥墩间，恰为高滩地处之连续三跨桥底版及帽梁底部；其次为跨河段之 P5-P7 间桥底版；其馀如桥墩及人行道版部分，亦出现零星破损或裂缝。

三叉河桥桥墩日本 JRSE 与台铁局团队合作示范 SSI 工法于下三叉河桥施工。

维护三叉河桥桥墩

1. 保护层厚度：早期混凝土桥梁，底板钢筋常有因施工误差造成保护层 厚度不足（小于 2.5 公分）之情形，因此一旦处于盐害环境，氯离子 渗入，即造成钢筋腐蚀及混凝土剥落之现象。故为免影响混凝土使用 年限，可于设计阶段详加评估足够之保护层厚度，施工时严格执行。 2. 定期检查及维修：盐害环境不可避免，氯离子入侵与扩散系与日俱增， 桥梁于定期检查中发现混凝土异状，如能早日采钻心等破坏性检验， 确定中性化及氯离子含量，并及时补修，将可早期抑止后续扩散效应。 3. 材料与工法氯离子对钢筋之破坏犹如隐形杀手，有鉴于国内尚无相 关补修规范，故补修材料之选择最为关键，需事先确认其与氯离子之 化学效应，以阻隔内部内部劣化条件持续，造成恶性循环。 4. 自然电位法：借由此电位差量测，可观察钢筋腐蚀情形，藉以推测氯 离子于混凝土内部之破坏程度。尤其位于盐害环境之 RC 结构物，可 事先安装，以利定期追踪。

纪事

下三叉河桥与龙港车站、下南势坑溪桥、下后龙溪桥距离不远，且桥梁改建时需一并完成后龙站至白沙屯北号志站之间的复线化与铁路线形调整。

因工程单位一起实施下列改建工程： 拆除日本时代大正年间所建的木造龙港站站房，于原旧站房南方约120公尺处新建新站房，并且调整月台位置。不过，二代下三叉河桥通车后大约半年，龙港站即在1991年6月22日停止售票，降等为无人招呼站，新站房重新布置改为道班工房。

重建后龙站至龙港站间下南势坑溪桥（长118.8公尺）。

重建后龙站至龙港站间下后龙溪桥（长534.6公尺）。

第二代下三叉河桥完工后，台铁在该座桥位于三叉河（西湖溪流域）出海口上，“叉”是“义”字的简笔，河名三叉，实则慕义，在二代桥北岸西主正线路基旁设置石碑，石碑北面以草书题“下三叉河桥”五字，而南面则题有“三叉扬义”四字，并另于碑座镶上〈海线下三叉河桥重建纪要〉、历年铁路沿线老旧桥梁重建工程主要人员与殉职人员芳名等等，以兹纪念。

影片

CK124 春之列车 鸣笛通过下三叉河桥 5830次

台铁海线日常_下三叉河桥