269,838
次編輯
變更
越行站
,创建页面，内容为“越行站是设置在双线铁路上的一种车站。铁路术语中的越行即俗称的“超车”。列车被另一列较快的列车超越时被铁路迷俗称…”
越行站是设置在双线铁路上的一种车站。铁路术语中的越行即俗称的“超车”。列车被另一列较快的列车超越时被铁路迷俗称为“被踩”。当速度慢或等级低的列车行驶在速度快或等级高的列车前方较小距离时，前者往往需要停靠越行站，让后者先行通过，即待避。
==概况==
轨道交通的运营模式有两种:一种是站站停的普通地铁运营模式，这也是城市轨道交通广泛采用的模式;另一种是快车与站站停列车组合的越站运行模式，这种模式在城际线及国铁中广泛采用。在国内轨道交通中，除了香港的机场线外，还没有快慢车模式运营的线路，仅有已开通的上海 11 号线 B 线( 尚未采用快慢车运营模式) 和正在实施的广州14 号线、21 号线设计采用快慢车运营方案。在国外，快慢车模式运营应用比较广泛，如日本筑波快线、巴黎RER 市域 A 线、纽约快慢车等。笔者以广州地铁 14 号线( 最高速度 120 km / h，6 辆编组 B 型车、慢快车组合运营) 为例，研究越行站的配线设计。
==配线设计==
1 越行站配线形式选
1．1 越行站配线布置形式
根据越行站的一般功能，即快车正线通过或停站，站站停列车避让快车或停站，结合对国内外市域线快慢车线路运营模式的研究。从运营的灵活性考虑，建议有条件的情况下，越行站优先采用双岛方案。经研究比较，高架车站投资较少，高架双侧式越行站的土建投资约 0． 6 亿元，高架双岛车站土建投资约 0． 9 亿元，是双侧式车站的 1． 5 倍;地下单岛越行站的土建投资约 2． 5 亿元，地下双岛车站土建投资约 4． 3 亿元，是单岛车站的 1． 7 倍 。因此，结合行车功能、工程投资等因素，广州地铁 14 号线越行站，地下车站推荐采用工程投资较少的单岛四线车站，高架车站推荐采用功能较灵活的双岛四线车站。
1．2 越行站快车越行速度的确定
采用高架双侧和地下单岛形式的越行站，由于快车越行线远离站台，越行速度不受限制，所以快车可高速越行、不限速通过车站。采用高架双岛和地下双岛形式的越行站，由于越行线紧邻车站站台，且在站站停运营模式下，所有列车均停靠越行线，因此在双岛四线中，越行线既要考虑快车通过，又要考虑站站停运营模式下的列车停站，二者在车站的速度和作业不同。停站列车要求站台与列车的间隙不能过大，而过站列车因速度快，要求的限界也大;另外快车的过站速度对安全门或屏蔽门的强度也有要求。因此，综合考虑不同过站速度的列车对节省时间、站台间隙、屏蔽门强度等的要求，建议双岛四线形式的车站采用过站速度为80 km / h，可均衡地满足各方面的要求 。
1．3 越行站配线道岔的确定
在越行站采用双岛车站布置方案下，快车采用最高速度模式，以80 km / h 的站台正线限速通过车站，采用不同道岔情况下，其通过车站最远道岔的速度，可经过牵引计算模拟得到，即:采用12 号道岔、站前站后岔心距离为480 m 时，最高通过速度为99．9 km / h;采用9 号道岔、岔心距离405 m 时，最高通过速度为93．9 km / h。
当列车以最高运行速度运行时，根据建标104 －2008《城市轨道交通工程项目建设标准》中允许列车瞬间超速5 km / h，则采用12 号道岔时的通过速度最高可达104．9 km / h，可见，采用12 号道岔的速度余量较大，安全性较高;采用9 号道岔时的通过速度最高可达98．9 km / h，部分车站高架双岛瞬时最高速度可达101．5 km / h，已超过9 号道岔允许直向通过速度，还需考虑测速误差，而且在列车紧急制动和列车失控情况下，列车过岔速度还可能更高，可见，采用9 号道岔的安全性非常低。
因此，建议双岛四线越行站的道岔采用侧向运行速度较高的12 号道岔，侧站台两端的曲线半径宜与道岔的侧向通过速度匹配，取值R= 500 m，以满足列车进出站及曲线超高的限制。
==概况==
轨道交通的运营模式有两种:一种是站站停的普通地铁运营模式，这也是城市轨道交通广泛采用的模式;另一种是快车与站站停列车组合的越站运行模式，这种模式在城际线及国铁中广泛采用。在国内轨道交通中，除了香港的机场线外，还没有快慢车模式运营的线路，仅有已开通的上海 11 号线 B 线( 尚未采用快慢车运营模式) 和正在实施的广州14 号线、21 号线设计采用快慢车运营方案。在国外，快慢车模式运营应用比较广泛，如日本筑波快线、巴黎RER 市域 A 线、纽约快慢车等。笔者以广州地铁 14 号线( 最高速度 120 km / h，6 辆编组 B 型车、慢快车组合运营) 为例，研究越行站的配线设计。
==配线设计==
1 越行站配线形式选
1．1 越行站配线布置形式
根据越行站的一般功能，即快车正线通过或停站，站站停列车避让快车或停站，结合对国内外市域线快慢车线路运营模式的研究。从运营的灵活性考虑，建议有条件的情况下，越行站优先采用双岛方案。经研究比较，高架车站投资较少，高架双侧式越行站的土建投资约 0． 6 亿元，高架双岛车站土建投资约 0． 9 亿元，是双侧式车站的 1． 5 倍;地下单岛越行站的土建投资约 2． 5 亿元，地下双岛车站土建投资约 4． 3 亿元，是单岛车站的 1． 7 倍 。因此，结合行车功能、工程投资等因素，广州地铁 14 号线越行站，地下车站推荐采用工程投资较少的单岛四线车站，高架车站推荐采用功能较灵活的双岛四线车站。
1．2 越行站快车越行速度的确定
采用高架双侧和地下单岛形式的越行站，由于快车越行线远离站台，越行速度不受限制，所以快车可高速越行、不限速通过车站。采用高架双岛和地下双岛形式的越行站，由于越行线紧邻车站站台，且在站站停运营模式下，所有列车均停靠越行线，因此在双岛四线中，越行线既要考虑快车通过，又要考虑站站停运营模式下的列车停站，二者在车站的速度和作业不同。停站列车要求站台与列车的间隙不能过大，而过站列车因速度快，要求的限界也大;另外快车的过站速度对安全门或屏蔽门的强度也有要求。因此，综合考虑不同过站速度的列车对节省时间、站台间隙、屏蔽门强度等的要求，建议双岛四线形式的车站采用过站速度为80 km / h，可均衡地满足各方面的要求 。
1．3 越行站配线道岔的确定
在越行站采用双岛车站布置方案下，快车采用最高速度模式，以80 km / h 的站台正线限速通过车站，采用不同道岔情况下，其通过车站最远道岔的速度，可经过牵引计算模拟得到，即:采用12 号道岔、站前站后岔心距离为480 m 时，最高通过速度为99．9 km / h;采用9 号道岔、岔心距离405 m 时，最高通过速度为93．9 km / h。
当列车以最高运行速度运行时，根据建标104 －2008《城市轨道交通工程项目建设标准》中允许列车瞬间超速5 km / h，则采用12 号道岔时的通过速度最高可达104．9 km / h，可见，采用12 号道岔的速度余量较大，安全性较高;采用9 号道岔时的通过速度最高可达98．9 km / h，部分车站高架双岛瞬时最高速度可达101．5 km / h，已超过9 号道岔允许直向通过速度，还需考虑测速误差，而且在列车紧急制动和列车失控情况下，列车过岔速度还可能更高，可见，采用9 号道岔的安全性非常低。
因此，建议双岛四线越行站的道岔采用侧向运行速度较高的12 号道岔，侧站台两端的曲线半径宜与道岔的侧向通过速度匹配，取值R= 500 m，以满足列车进出站及曲线超高的限制。