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→技術與工程
中央新幹線採用的列車為[[L0系高速列車]]，是由山梨實驗線上測試的[[JR磁浮|MLX01型磁浮列車]]衍生而來，其型號中的「L」和「0」分別取自「[[線性馬達]]」（{{lang|en|Linear}}）和「零排放」<ref name="L0">{{lang|en|{{cite news | url=http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/jr-central-unveils-l0-maglev.html | title=JR Central unveils L0 maglev | accessdate=2014-10-18 | date=2010-11-04 | work=[[國際鐵道雜誌|Railway Gazette International]] | archive-date=2020-11-22 | archive-url=https://web.archive.org/web/20201122170356/https://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/jr-central-unveils-l0-maglev.html | dead-url=no }}}}{{en}}</ref>。該款列車利用[[超導體]]和冷卻系統提供磁力，與路軌的線圈所形成的磁場產生相斥，使車體懸浮於軌道之上10公分處，因而可以超高速運行，並由於兩個磁場的作用力達到平衡、而使高度維持固定>。除此之外，L0系列車的首、末節車廂具有15公尺長的車鼻、可進一步地縮小[[空氣阻力]]。
中央新幹線在設計上，一部分的用途是於[[天災]]造成[[東海道新幹線]]損害時，充當替代用的運輸管道<ref name="Asahi86">{{lang|en|{{cite news |url=http://ajw.asahi.com/article/behind_news/social_affairs/AJ201309190078 |title=New maglev Shinkansen to run underground for 86% of initial route |accessdate=2014-10-18 |date=2013-09-19 |publisher=[[朝日新聞|Asahi Shimbun]] |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20141226124352/http://ajw.asahi.com/article/behind_news/social_affairs/AJ201309190078 |archivedate=2014-12-26 }}}}{{en}}</ref>，並以早期地震警報系統、混凝土製防雨和防雪構造物來強化抗災能力<ref>{{lang|ja|{{Cite web |title= [http://company.jr-central.co.jp/company/others/assessment/faq/q24.html 平成24年（5月～9月）、平成25年（5月～7月）説明会における主なご質問 |url=http://company.jr-central.co.jp/company/others/assessment/faq/q24.html |work=]，[[東海旅客鐵道|東海旅客鉄道]] |accessdate=2014，2014-10-19 |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20150130140741/http://company.jr-central.co.jp/company/others/assessment/faq/q24.html |archivedate=2015-01-30 }}}}{{ja}}</ref>。此外，中央新幹線在建造時，預計會因為隧道挖掘而使產生的廢土達到5,680萬立方公尺，若計入挖出的岩石和泥沙，則可達到6,234萬立方公尺。在南阿爾卑斯山地區，25公里長的中央新幹線隧道就預計會產生950萬立方公尺的廢土。
另一方面，中央新幹線也存在有耗電問題，因為磁浮鐵路所需的電力為東海道新幹線的3倍。在尖峰時段，中央新幹線全線所需電量有27萬[[千瓦]]，而其最高行車速度為一般新幹線列車的1.7倍。以每趟列車的營運用電量而言，中央新幹線的數據約3.5萬[[千瓦·時|千瓦·时]]，超越東海道新幹線各班列車所需的1萬千瓦·时。JR東海前社長山田曾表示用電問題將會透過技術革新而逐步獲得解決。