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'''西北风号'''（{{lang-fr|'''''Le Mistral'''''}}），又译作'''米斯特拉尔号'''或'''密斯脱拉号'''，是曾经运行于[[法国]][[首都]][[巴黎]]至该国南部城市[[尼斯]]间一班长途[[列车]]所使用的名称，由[[法国国家铁路]]在1950年至1981年间开行，并被视为该公司的[[旗舰]]列车。列车自开行以来曾先后被纳入[[快速列车]]及[[全欧快车]]等类别，直至1981年被[[法国高速列车]]所取代而停运。
==歷史沿革==
连接法国[[首都]]至南部[[港口]]的{{link-fr|巴黎-马赛铁路|Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles}}于1855年建成通车，并在1864年进一步贯通至[[尼斯]]。这条铁路在1938年以前均由[[巴黎-里昂-地中海铁路公司]]（简称{{lang|fr|PLM}}）运营。1929年，{{link-en|国际卧铺车公司|Compagnie Internationale des Wagons-Lits}}（简称{{lang|fr|CIWL}}）在[[里昂]]－[[文蒂米利亚]]间开行了一班“蔚蓝海岸普尔曼快车”（{{lang|fr|Côte d’Azur Pullman Express}}），经由[[马赛]]及尼斯运行，其编组采用每个座席均配备独立桌子（{{link-de|沙龙座车|Salonwagen}}）的{{link-de|普尔曼车厢|Pullmanwagen}}。普尔曼蔚蓝海岸快车又被称作普尔曼里维埃拉快车（{{lang|fr|Riviera Pullman Express}}），这是国际卧铺车公司自1925年起开始在[[欧洲大陆]]推行的豪华{{link-de|普尔曼快车|Pullman-Express}}服务之一。另一方面，巴黎-里昂-地中海铁路公司也在1935年于巴黎－马赛间开行了采用[[流线型]][[蒸汽机车]]牵引的列车服务。这班列车在1938年后由[[法国国家铁路]]接管运营，并在随后因[[第二次世界大战]]的爆发而停驶。战争结束后，法国国家铁路在1945年冬季于巴黎－马赛间恢复开行了仅搭载一等及二等车厢（当时法国实施三等级制）的列车运营。此外，巴黎－里昂间也自1946年起开行了由[[柴油机车]]牵引的一站直达服务。
===快速列车===
在1950年5月14日的运行图调整中，搭载一等及二等车厢的[[快速列车]]（{{lang|fr|Rapide}}）西北风号正式面世，它运行于[[巴黎里昂车站]]至[[马赛圣夏尔车站]]间，其中南行使用车次为1次，北行使用车次为2次，车次编号彰显了其在法国列车中的[[旗舰]]地位。由于当时的线路仅在[[拉罗舍圣西德鲁瓦纳]]－[[第戎]]区间为[[电气化铁路]]，西北风号仍使用蒸汽机车牵引。两年后，于1952年，西北风号的运行线路被延伸至尼斯始发及终到。同时列车在巴黎－里昂区间改为[[电力机车]]牵引。其后电气化区间在1959年延伸至[[阿维尼翁]]、1962年又延伸至马赛,自1954年起，带有列车名称“西北风号”字样的铭牌挡板会被悬挂在牵引机车的前端，而当法国国家铁路于1975年结束了这种悬挂方式后，西北风号成为唯一悬挂名称挡板的列车直至1977年,从1956年的运行图调整开始，[[西欧]][[铁路运营商]]的[[列车车厢]]统一更改为两舱等级制，西北风号成为仅搭载一等车厢的编组。此外，在同年7月，列车还引入了法国国家铁路新造的[[不锈钢]]车厢（通称为西北风56式），这也是配备全列[[空调]]设备的车厢在法国的首次运用。
====提速====
西北风号在1950年开行初期的最高运行速度是130[[km/h]]，在1952年巴黎－里昂区间实现电气化后则提升至140km/h，并从1956年起进一步提升至150km/h。法国国家铁路此时在巴黎－里昂区间的列车最高速度本可达160km/h，但由于西北风号是16节编组的重载列车，因此只能维持于150km/h的最高速度运行。即便在运行线路延长至尼斯始发及终到后，列车在马赛－尼斯区间的崎岖路段车速有所放缓，但其在全长1086公里的线路中的平均速度仍然达到104.9km/h。随着电气化铁路区间的不断延伸，列车运行时间缩短如下：
{| class="wikitable"
|+ 西北风号运行耗时（南行）
! 时期 !! 巴黎 → 里昂<br />511.6km !! 巴黎 → 马赛<br />861.7km !! 巴黎 → 尼斯<br />1085.8km !! 备注
|-
! 1950年夏季
| 5:56 || 10:03 || - ||
|-
! 1950-51冬季
| 5:07 || 8:56 || - || 巴黎－第戎区间通电，最高130km/h
|-
! 1952-53冬季
| 4:15 || 8:07 || 11:00 ||巴黎－里昂区间通电、最高140km/h
|-
! 1956夏季（7月18日后）
| 4:00 || 7:47 || 10:42 || 最高150km/h。巴黎－里昂间最快的列车为3:42
|-
! 1962年夏季
| 4:00 || 7:10 || 10:19 || 巴黎－马赛区间通电
|}
在1964年，西北风号的南行班次在巴黎－第戎全长315公里间的平均运行速度达到132.1km/h，因此获评定为全球站间运行速度最快的列车而被收录入[[吉尼斯世界纪录]]。这是在[[日本]]的[[东海道新干线]]投入运营前的世界纪录保持者。此外，凭借全线维持于127.7km/h的平均速度，西北风号在1981年以前也是全[[欧洲]]平均运行速度最快的定期列车服务。
===全欧快车===
在[[德国联邦铁路]]的倡议下，自1965年起，[[欧洲经济共同体]]各成员国在其国内开行的优质列车也可被纳入[[全欧快车]]（{{lang|en|TEE}}）类别，西北风号遂于同年5月30日的运行图调整中升级至全欧快车。与此同时，列车在马赛－尼斯的非电气化区间中的牵引机车也由蒸汽机车替换为柴油机车。在1965年的运行图调整中，西北风号在巴黎－里昂区间的最高运行速度提升至160km/h，而自1968年起，里昂－马赛区间的最高速度也被提升至160km/h。
在1969年2月9日的运行图调整中，西北风号在巴黎－尼斯的全线均使用电力机车牵引。其南行（TEE1次）运行耗时缩短为9小时08分（巴黎→里昂3小时47分、巴黎→马赛6小时42分），北行（TEE2次）运行耗时也缩短至9小时06分。与此同时，新款的不锈钢型车厢（通称为西北风69式）也在西北风号投入使用，其原有的西北风56型车厢则被用于巴黎－里昂间开行的另一班全欧快车[[里昂内号]]，每日执开1个往返。当里昂内号在1970年也替换为西北风69型车厢后，原车厢又被运用于自1971年起开行的全欧快车[[罗纳河号]]name="pp310">。自1971年起，西北风号的车次改为TEE11（南行）/10（北行）次。
{| class="wikitable"
! colspan="2"|11次
! rowspan="2"|停靠站
! colspan="2"|10次
|-
!里程!!时刻!!时刻!!里程
|-
|0||13:20|| 巴黎||23:35||1088
|-
|315||15:39|| 第戎||21:15||773
|-
|512||17:10|| 里昂||19:48||576
|-
|617||18:06|| 瓦朗斯||18:50||471
|-
|742||19:03|| 阿维尼翁||17:52||346
|-
|863||20:15|| 马赛||16:51||225
|-
|930||20:54|| 土伦||16:04||158
|-
|1024||21:43|| 圣拉斐尔||15:15||64
|-
|1057||22:05|| 戛纳||14:52||31
|-
|1068||22:14|| 昂蒂布||14:42||20
|-
|1088||22:30|| 尼斯||14:28||0
|}
1972年，西北风号的单程运行时间进一步下调为南行9小时02分、北行8小时58分。
随着里昂内号及罗纳河号的开行，西北风号开始侧重于作为连接巴黎至[[蔚蓝海岸]]间的[[观光列车|旅游观光专列]]，并自1970年代起开始加载一些独特的设施，其中包括书报摊、[[酒吧]]及美发沙龙。在[[福多爾公司]]于1975年出版的[[旅遊指南]]中，曾将西北风号形容为“可能是欧洲最豪华的列车,西北风号最后一次作为全欧快车类别运营是在1981年9月26日。随着[[法国高速铁路东南线]]在翌日建成通车，巴黎－尼斯间开行了法国首班[[TGV列车]]服务。西北风号被降级为搭载两舱{{link-de|车厢等级|Wagenklasse}}的快速列车，虽然原一等车厢仍继续沿用，但编组中已然加挂二等车厢。至1982年，两地间的列车服务完全被TGV列车所取代，西北风号就此成为历史。
==使用车辆==
===客车车厢===
====1956年以前====
在1950年的运行初期，西北风号主要使用一等/二等合造（当时法国实施三等级制）的{{link-fr|DEV AO型车厢|Voiture DEV AO}}。这是{{link-fr|法国国家铁路客车研究所|Division des études des voitures de la SNCF}}（简称{{lang|fr|DEV}}）开发的[[钢铁|钢制]]车厢，。
而由国际卧铺车公司在战前用于蔚蓝海岸普尔曼快车的1节一等车厢、1节二等车厢及1节餐车也被加入至西北风号的编组当中。其中普尔曼二等车厢被运用至1959年终止，普尔曼一等车厢及餐车也在1969年2月撤出编组。其后这些车厢又于1969年9月被加入到里昂内号的编组当中。
====西北风56型====
自1956年7月起，西北风号转为使用基于{{link-fr|DEV不锈钢型车厢|Voiture DEV Inox}}开发的西北风56式（{{lang|fr|Mistral 56}}）车厢，其中包括每节8组、每组6座的A8myfi型隔间座车以及每节5组、另辟有吧台的A5smyfi型隔间座车/酒吧车合造车。这些车厢均搭载空调设备，最高运行速度为160km/h。车体本身并无特别涂装，但在西北风号于1965年升级为全欧快车后，车体添加了[[红色]]条纹，并在车窗上方漆有象征全欧快车的“{{lang|en|TRANS EUROP EXPRESS}}”字样。
===牵引机车===
====蒸汽机车====
在西北风号于1950年开行后，列车在除拉罗舍圣西德鲁瓦纳－第戎区间外的所有路段均采用蒸汽机车担当牵引任务，随着电气化铁路的改造进程，蒸汽机车的牵引路段逐渐减少。至1965年，当马赛－尼斯区间的牵引机车被替换为柴油机车后，蒸汽机车完全撤出西北风号的服务。
以下为西北风号主要使用的蒸汽机车型号：
{| class="wikitable"
! 机车型号 !! 时期 !! 牵引区间
|-
| {{link-fr|231 K型蒸汽机车|Pacific (locomotive)}} || 1950年 - 1952年 || 巴黎－拉罗舍、第戎－里昂
|-
| {{link-fr|231 H型蒸汽机车|231 H 141}} || 1950年 - 1952年 || 里昂－马赛
|-
| {{link-fr|241 P型蒸汽机车|241 P}} || 1952年 - 1962年 || 里昂－马赛
|-
| {{link-fr|231 G型蒸汽机车|231 G}} || 1952年 - 1953年 || 马赛－尼斯
|-
| {{link-fr|141 R型蒸汽机车|141 R}} || 1953年 - 1965年 || 马赛－尼斯
|}
====柴油机车====
在西北风号于1965年升级为全欧快车后，其于马赛－尼斯的非电气化区间采用[[BB 67000型柴油机车]]担当牵引任务。随着该区间电气化改造的不断推进，其牵引范围也日渐缩短，并在1969年全线实现电气化后最终撤出服务。
====电力机车====
在西北风号于1950年开行之初，电力机车便已被用作担当跨越[[塞纳河]]水系至[[罗纳河]]水系的[[分水岭]]之间的牵引任务，但仅限于拉罗舍－第戎路段。随着电气化区间的不断扩大，西北风号最终于1969年实现全线采用电力机车牵引。其中巴黎－马赛间使用[[直流电]]电力机车担当，马赛－尼斯间使用[[交流电]]或交直流双制式电力机车担当。
以下为西北风号主要使用的电力机车型号：
{| class="wikitable"
! colspan="2" | 机车型号 !! 时期 !! 牵引区间
|-
| style="width:1em" rowspan="6"| 直流
| {{link-fr|2D2 9100型电力机车|2D2 9100}} || 1950年 - 1952年 || 巴黎－拉罗舍－第戎
|-
| [[CC 7100型电力机车]] || 1952年 - 1960年 || 巴黎－里昂
|-
| {{link-fr|BB 9200型电力机车|BB 9200}} || 1958年 - 1968年|| 巴黎－马赛（1960年前仅在里昂以南）
|-
| {{link-fr|BB 9300型电力机车|BB 9300}} || 1968年 - 1970年 || 巴黎－马赛
|-
| [[CC 6500型电力机车]] || 1970年 - 1979年 || 巴黎－马赛
|-
| [[BB 7200型电力机车]] || 1979年 - 1982年 || 巴黎－马赛
|-
| style="width:1em" rowspan="3" | 交直流
| [[BB 25500型电力机车]] || 1965年 - 1966年 || 马赛－土伦
|-
| {{link-fr|BB 25200型电力机车|BB 25200}} || 1966年 - 1977年 || 马赛 - 尼斯
|-
| ||{{link-fr|141 R型蒸汽机车|141 R}} 1977年 - 1982年 || 马赛 - 尼斯
|}
==参考资料==
{{reflist}}
==歷史沿革==
连接法国[[首都]]至南部[[港口]]的{{link-fr|巴黎-马赛铁路|Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles}}于1855年建成通车，并在1864年进一步贯通至[[尼斯]]。这条铁路在1938年以前均由[[巴黎-里昂-地中海铁路公司]]（简称{{lang|fr|PLM}}）运营。1929年，{{link-en|国际卧铺车公司|Compagnie Internationale des Wagons-Lits}}（简称{{lang|fr|CIWL}}）在[[里昂]]－[[文蒂米利亚]]间开行了一班“蔚蓝海岸普尔曼快车”（{{lang|fr|Côte d’Azur Pullman Express}}），经由[[马赛]]及尼斯运行，其编组采用每个座席均配备独立桌子（{{link-de|沙龙座车|Salonwagen}}）的{{link-de|普尔曼车厢|Pullmanwagen}}。普尔曼蔚蓝海岸快车又被称作普尔曼里维埃拉快车（{{lang|fr|Riviera Pullman Express}}），这是国际卧铺车公司自1925年起开始在[[欧洲大陆]]推行的豪华{{link-de|普尔曼快车|Pullman-Express}}服务之一。另一方面，巴黎-里昂-地中海铁路公司也在1935年于巴黎－马赛间开行了采用[[流线型]][[蒸汽机车]]牵引的列车服务。这班列车在1938年后由[[法国国家铁路]]接管运营，并在随后因[[第二次世界大战]]的爆发而停驶。战争结束后，法国国家铁路在1945年冬季于巴黎－马赛间恢复开行了仅搭载一等及二等车厢（当时法国实施三等级制）的列车运营。此外，巴黎－里昂间也自1946年起开行了由[[柴油机车]]牵引的一站直达服务。
===快速列车===
在1950年5月14日的运行图调整中，搭载一等及二等车厢的[[快速列车]]（{{lang|fr|Rapide}}）西北风号正式面世，它运行于[[巴黎里昂车站]]至[[马赛圣夏尔车站]]间，其中南行使用车次为1次，北行使用车次为2次，车次编号彰显了其在法国列车中的[[旗舰]]地位。由于当时的线路仅在[[拉罗舍圣西德鲁瓦纳]]－[[第戎]]区间为[[电气化铁路]]，西北风号仍使用蒸汽机车牵引。两年后，于1952年，西北风号的运行线路被延伸至尼斯始发及终到。同时列车在巴黎－里昂区间改为[[电力机车]]牵引。其后电气化区间在1959年延伸至[[阿维尼翁]]、1962年又延伸至马赛,自1954年起，带有列车名称“西北风号”字样的铭牌挡板会被悬挂在牵引机车的前端，而当法国国家铁路于1975年结束了这种悬挂方式后，西北风号成为唯一悬挂名称挡板的列车直至1977年,从1956年的运行图调整开始，[[西欧]][[铁路运营商]]的[[列车车厢]]统一更改为两舱等级制，西北风号成为仅搭载一等车厢的编组。此外，在同年7月，列车还引入了法国国家铁路新造的[[不锈钢]]车厢（通称为西北风56式），这也是配备全列[[空调]]设备的车厢在法国的首次运用。
====提速====
西北风号在1950年开行初期的最高运行速度是130[[km/h]]，在1952年巴黎－里昂区间实现电气化后则提升至140km/h，并从1956年起进一步提升至150km/h。法国国家铁路此时在巴黎－里昂区间的列车最高速度本可达160km/h，但由于西北风号是16节编组的重载列车，因此只能维持于150km/h的最高速度运行。即便在运行线路延长至尼斯始发及终到后，列车在马赛－尼斯区间的崎岖路段车速有所放缓，但其在全长1086公里的线路中的平均速度仍然达到104.9km/h。随着电气化铁路区间的不断延伸，列车运行时间缩短如下：
{| class="wikitable"
|+ 西北风号运行耗时（南行）
! 时期 !! 巴黎 → 里昂<br />511.6km !! 巴黎 → 马赛<br />861.7km !! 巴黎 → 尼斯<br />1085.8km !! 备注
|-
! 1950年夏季
| 5:56 || 10:03 || - ||
|-
! 1950-51冬季
| 5:07 || 8:56 || - || 巴黎－第戎区间通电，最高130km/h
|-
! 1952-53冬季
| 4:15 || 8:07 || 11:00 ||巴黎－里昂区间通电、最高140km/h
|-
! 1956夏季（7月18日后）
| 4:00 || 7:47 || 10:42 || 最高150km/h。巴黎－里昂间最快的列车为3:42
|-
! 1962年夏季
| 4:00 || 7:10 || 10:19 || 巴黎－马赛区间通电
|}
在1964年，西北风号的南行班次在巴黎－第戎全长315公里间的平均运行速度达到132.1km/h，因此获评定为全球站间运行速度最快的列车而被收录入[[吉尼斯世界纪录]]。这是在[[日本]]的[[东海道新干线]]投入运营前的世界纪录保持者。此外，凭借全线维持于127.7km/h的平均速度，西北风号在1981年以前也是全[[欧洲]]平均运行速度最快的定期列车服务。
===全欧快车===
在[[德国联邦铁路]]的倡议下，自1965年起，[[欧洲经济共同体]]各成员国在其国内开行的优质列车也可被纳入[[全欧快车]]（{{lang|en|TEE}}）类别，西北风号遂于同年5月30日的运行图调整中升级至全欧快车。与此同时，列车在马赛－尼斯的非电气化区间中的牵引机车也由蒸汽机车替换为柴油机车。在1965年的运行图调整中，西北风号在巴黎－里昂区间的最高运行速度提升至160km/h，而自1968年起，里昂－马赛区间的最高速度也被提升至160km/h。
在1969年2月9日的运行图调整中，西北风号在巴黎－尼斯的全线均使用电力机车牵引。其南行（TEE1次）运行耗时缩短为9小时08分（巴黎→里昂3小时47分、巴黎→马赛6小时42分），北行（TEE2次）运行耗时也缩短至9小时06分。与此同时，新款的不锈钢型车厢（通称为西北风69式）也在西北风号投入使用，其原有的西北风56型车厢则被用于巴黎－里昂间开行的另一班全欧快车[[里昂内号]]，每日执开1个往返。当里昂内号在1970年也替换为西北风69型车厢后，原车厢又被运用于自1971年起开行的全欧快车[[罗纳河号]]name="pp310">。自1971年起，西北风号的车次改为TEE11（南行）/10（北行）次。
{| class="wikitable"
! colspan="2"|11次
! rowspan="2"|停靠站
! colspan="2"|10次
|-
!里程!!时刻!!时刻!!里程
|-
|0||13:20|| 巴黎||23:35||1088
|-
|315||15:39|| 第戎||21:15||773
|-
|512||17:10|| 里昂||19:48||576
|-
|617||18:06|| 瓦朗斯||18:50||471
|-
|742||19:03|| 阿维尼翁||17:52||346
|-
|863||20:15|| 马赛||16:51||225
|-
|930||20:54|| 土伦||16:04||158
|-
|1024||21:43|| 圣拉斐尔||15:15||64
|-
|1057||22:05|| 戛纳||14:52||31
|-
|1068||22:14|| 昂蒂布||14:42||20
|-
|1088||22:30|| 尼斯||14:28||0
|}
1972年，西北风号的单程运行时间进一步下调为南行9小时02分、北行8小时58分。
随着里昂内号及罗纳河号的开行，西北风号开始侧重于作为连接巴黎至[[蔚蓝海岸]]间的[[观光列车|旅游观光专列]]，并自1970年代起开始加载一些独特的设施，其中包括书报摊、[[酒吧]]及美发沙龙。在[[福多爾公司]]于1975年出版的[[旅遊指南]]中，曾将西北风号形容为“可能是欧洲最豪华的列车,西北风号最后一次作为全欧快车类别运营是在1981年9月26日。随着[[法国高速铁路东南线]]在翌日建成通车，巴黎－尼斯间开行了法国首班[[TGV列车]]服务。西北风号被降级为搭载两舱{{link-de|车厢等级|Wagenklasse}}的快速列车，虽然原一等车厢仍继续沿用，但编组中已然加挂二等车厢。至1982年，两地间的列车服务完全被TGV列车所取代，西北风号就此成为历史。
==使用车辆==
===客车车厢===
====1956年以前====
在1950年的运行初期，西北风号主要使用一等/二等合造（当时法国实施三等级制）的{{link-fr|DEV AO型车厢|Voiture DEV AO}}。这是{{link-fr|法国国家铁路客车研究所|Division des études des voitures de la SNCF}}（简称{{lang|fr|DEV}}）开发的[[钢铁|钢制]]车厢，。
而由国际卧铺车公司在战前用于蔚蓝海岸普尔曼快车的1节一等车厢、1节二等车厢及1节餐车也被加入至西北风号的编组当中。其中普尔曼二等车厢被运用至1959年终止，普尔曼一等车厢及餐车也在1969年2月撤出编组。其后这些车厢又于1969年9月被加入到里昂内号的编组当中。
====西北风56型====
自1956年7月起，西北风号转为使用基于{{link-fr|DEV不锈钢型车厢|Voiture DEV Inox}}开发的西北风56式（{{lang|fr|Mistral 56}}）车厢，其中包括每节8组、每组6座的A8myfi型隔间座车以及每节5组、另辟有吧台的A5smyfi型隔间座车/酒吧车合造车。这些车厢均搭载空调设备，最高运行速度为160km/h。车体本身并无特别涂装，但在西北风号于1965年升级为全欧快车后，车体添加了[[红色]]条纹，并在车窗上方漆有象征全欧快车的“{{lang|en|TRANS EUROP EXPRESS}}”字样。
===牵引机车===
====蒸汽机车====
在西北风号于1950年开行后，列车在除拉罗舍圣西德鲁瓦纳－第戎区间外的所有路段均采用蒸汽机车担当牵引任务，随着电气化铁路的改造进程，蒸汽机车的牵引路段逐渐减少。至1965年，当马赛－尼斯区间的牵引机车被替换为柴油机车后，蒸汽机车完全撤出西北风号的服务。
以下为西北风号主要使用的蒸汽机车型号：
{| class="wikitable"
! 机车型号 !! 时期 !! 牵引区间
|-
| {{link-fr|231 K型蒸汽机车|Pacific (locomotive)}} || 1950年 - 1952年 || 巴黎－拉罗舍、第戎－里昂
|-
| {{link-fr|231 H型蒸汽机车|231 H 141}} || 1950年 - 1952年 || 里昂－马赛
|-
| {{link-fr|241 P型蒸汽机车|241 P}} || 1952年 - 1962年 || 里昂－马赛
|-
| {{link-fr|231 G型蒸汽机车|231 G}} || 1952年 - 1953年 || 马赛－尼斯
|-
| {{link-fr|141 R型蒸汽机车|141 R}} || 1953年 - 1965年 || 马赛－尼斯
|}
====柴油机车====
在西北风号于1965年升级为全欧快车后，其于马赛－尼斯的非电气化区间采用[[BB 67000型柴油机车]]担当牵引任务。随着该区间电气化改造的不断推进，其牵引范围也日渐缩短，并在1969年全线实现电气化后最终撤出服务。
====电力机车====
在西北风号于1950年开行之初，电力机车便已被用作担当跨越[[塞纳河]]水系至[[罗纳河]]水系的[[分水岭]]之间的牵引任务，但仅限于拉罗舍－第戎路段。随着电气化区间的不断扩大，西北风号最终于1969年实现全线采用电力机车牵引。其中巴黎－马赛间使用[[直流电]]电力机车担当，马赛－尼斯间使用[[交流电]]或交直流双制式电力机车担当。
以下为西北风号主要使用的电力机车型号：
{| class="wikitable"
! colspan="2" | 机车型号 !! 时期 !! 牵引区间
|-
| style="width:1em" rowspan="6"| 直流
| {{link-fr|2D2 9100型电力机车|2D2 9100}} || 1950年 - 1952年 || 巴黎－拉罗舍－第戎
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| [[CC 7100型电力机车]] || 1952年 - 1960年 || 巴黎－里昂
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| {{link-fr|BB 9200型电力机车|BB 9200}} || 1958年 - 1968年|| 巴黎－马赛（1960年前仅在里昂以南）
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| {{link-fr|BB 9300型电力机车|BB 9300}} || 1968年 - 1970年 || 巴黎－马赛
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| [[CC 6500型电力机车]] || 1970年 - 1979年 || 巴黎－马赛
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| [[BB 7200型电力机车]] || 1979年 - 1982年 || 巴黎－马赛
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| style="width:1em" rowspan="3" | 交直流
| [[BB 25500型电力机车]] || 1965年 - 1966年 || 马赛－土伦
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| {{link-fr|BB 25200型电力机车|BB 25200}} || 1966年 - 1977年 || 马赛 - 尼斯
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| ||{{link-fr|141 R型蒸汽机车|141 R}} 1977年 - 1982年 || 马赛 - 尼斯
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==参考资料==
{{reflist}}