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ChS2型电力机车（俄语：ЧС2）是苏联铁路的干线客运电力机车车型之一，适用于供电制式为3千伏直流电的电气化铁路，也是斯柯达公司为苏联铁路所提供数量最庞大的电力机车车型。
1950年代起，按经济互助委员会分工，苏联向东欧国家出口干线柴油机车，而从捷克斯洛伐克进口电力传动调车柴油机车和客运电力机车，ChS2型电力机车为其中之一。ChS2型电力机车是斯柯达公司于1958年研制成功的准高速客运电力机车，轴式Co-Co，设有牵引电动机磁场削弱、电阻制动等。至2000年代，部分机车进行了现代化，包括更换新车体、升级微机控制等。
==发展历史==
1957年，捷克斯洛伐克国家铁路为了满足国内铁路重载货运的需要，要求斯柯达公司在E 499.0型电力机车基础上研制新型六轴货运电力机车。1958年9月，斯柯达公司比尔森工厂试制了首台样车，工厂设计代号为23E，并交付捷克斯洛伐克国铁进行试验，新机车被定型为E 699.0型电力机车，最高运行速度为120公里/小时。与此同时，苏联铁路也急需一种最高运行速度大于120公里/小时的六轴客运电力机车，以满足特快旅客列车的牵引要求。根据苏联铁道部的要求，斯柯达公司在E 699.0型电力机车基础上，于1958年底试制了首两台样车，工厂设计代号为25E0，机车总体结构、电气部件与E 699.0型电力机车基本相同，但采用了宽轨转向架，传动齿轮比改为1.951，使机车设计速度达到160公里/小时，新机车被定型为ChS2型。
ChS2型电力机车是六轴干线客运电力机车，采用双司机室的钢结构车体，并在车体两侧各设有六扇玻璃窗以便机械间采光，机车车顶设有两台双臂式受电弓。机车走行部为两台三轴转向架，转向架具有中心销，轴箱采用双列角接触球轴承；一系悬挂装置由均衡梁和螺旋弹簧组成，二系悬挂装置由钢板弹簧旁承组成，车体的全部重量通过四个旁承坐落在前、后转向架构架上，重量再经由橡胶堆传递到轴箱和轮对上。牵引力和制动力通过中心销向车体底架传递。转向架相对于车体具有最大60毫米的横动量，而两台转向架之间并设有联接装置，以便通过小半径曲线。此外，为了减少轮缘磨耗，每台转向架的中间轴轮对的轮缘厚度均减少了10毫米。
首两台ChS2型电力机车原型车采用AL-4846zT型直流牵引电动机，小时功率为596千瓦，持续功率为508千瓦，额定电压1500伏，为网侧输入电压的一半。机车对牵引电机采用串-并联换接、增减串联电阻进行调速，牵引电动机可采用全串联、串-并联、全并联三种联接方式，通过分流电阻进行转换，每种联接方式均可使用五级磁场削弱，削弱率分别为80%、65%、50%、40%、35%。机车的调速控制通过排列在凸轮轴上的两排共39个接触器组进行，控制器具有零位、预备位、40个运行级位及6个过渡级位，其中22、33、40位为经济运行位。高速断路器、过载继电器负责对机车主电路和辅助电路的防短路、防过载保护。牵引电机和制动电阻的冷却装置是两个离心式风机，由直流电动机驱动，额定电压为3000伏，风机有低速（冬季）和高速（夏天）两种工作模式。机车最大设计速度为160公里/小时，最大运用速度为140公里/小时；小时制持续速度为72.4公里/小时，持续牵引力为17.3吨（169千牛）；持续制持续速度为76.1公里/小时，持续牵引力为14.3吨（141千牛）。
1958年12月，001、002号样车送抵莫斯科，随后在莫斯科铁路局莫斯科-库尔斯克客运机务段（ТЧЭ-1）投入运用考核，担当莫斯科至布良斯克州斯库拉托瓦区段的旅客列车牵引任务；002号机车并在莫斯科铁路局管内谢尔普霍夫至奥廖尔、十月铁路局管内克林至特维尔区段进行了牵引试验；试验列车为19辆大编组、总重1060吨的旅客列车，列车在8～9‰的长大坡度上的均衡速度可达到100～110公里/小时，平直道上的最高速度可达到140公里/小时。但试验过程中也发现了一些问题，转向架构架的焊缝应力集中部位等多处出现裂纹，对行车安全造成一定影响。
1950年代起，按经济互助委员会分工，苏联向东欧国家出口干线柴油机车，而从捷克斯洛伐克进口电力传动调车柴油机车和客运电力机车，ChS2型电力机车为其中之一。ChS2型电力机车是斯柯达公司于1958年研制成功的准高速客运电力机车，轴式Co-Co，设有牵引电动机磁场削弱、电阻制动等。至2000年代，部分机车进行了现代化，包括更换新车体、升级微机控制等。
==发展历史==
1957年，捷克斯洛伐克国家铁路为了满足国内铁路重载货运的需要，要求斯柯达公司在E 499.0型电力机车基础上研制新型六轴货运电力机车。1958年9月，斯柯达公司比尔森工厂试制了首台样车，工厂设计代号为23E，并交付捷克斯洛伐克国铁进行试验，新机车被定型为E 699.0型电力机车，最高运行速度为120公里/小时。与此同时，苏联铁路也急需一种最高运行速度大于120公里/小时的六轴客运电力机车，以满足特快旅客列车的牵引要求。根据苏联铁道部的要求，斯柯达公司在E 699.0型电力机车基础上，于1958年底试制了首两台样车，工厂设计代号为25E0，机车总体结构、电气部件与E 699.0型电力机车基本相同，但采用了宽轨转向架，传动齿轮比改为1.951，使机车设计速度达到160公里/小时，新机车被定型为ChS2型。
ChS2型电力机车是六轴干线客运电力机车，采用双司机室的钢结构车体，并在车体两侧各设有六扇玻璃窗以便机械间采光，机车车顶设有两台双臂式受电弓。机车走行部为两台三轴转向架，转向架具有中心销，轴箱采用双列角接触球轴承；一系悬挂装置由均衡梁和螺旋弹簧组成，二系悬挂装置由钢板弹簧旁承组成，车体的全部重量通过四个旁承坐落在前、后转向架构架上，重量再经由橡胶堆传递到轴箱和轮对上。牵引力和制动力通过中心销向车体底架传递。转向架相对于车体具有最大60毫米的横动量，而两台转向架之间并设有联接装置，以便通过小半径曲线。此外，为了减少轮缘磨耗，每台转向架的中间轴轮对的轮缘厚度均减少了10毫米。
首两台ChS2型电力机车原型车采用AL-4846zT型直流牵引电动机，小时功率为596千瓦，持续功率为508千瓦，额定电压1500伏，为网侧输入电压的一半。机车对牵引电机采用串-并联换接、增减串联电阻进行调速，牵引电动机可采用全串联、串-并联、全并联三种联接方式，通过分流电阻进行转换，每种联接方式均可使用五级磁场削弱，削弱率分别为80%、65%、50%、40%、35%。机车的调速控制通过排列在凸轮轴上的两排共39个接触器组进行，控制器具有零位、预备位、40个运行级位及6个过渡级位，其中22、33、40位为经济运行位。高速断路器、过载继电器负责对机车主电路和辅助电路的防短路、防过载保护。牵引电机和制动电阻的冷却装置是两个离心式风机，由直流电动机驱动，额定电压为3000伏，风机有低速（冬季）和高速（夏天）两种工作模式。机车最大设计速度为160公里/小时，最大运用速度为140公里/小时；小时制持续速度为72.4公里/小时，持续牵引力为17.3吨（169千牛）；持续制持续速度为76.1公里/小时，持续牵引力为14.3吨（141千牛）。
1958年12月，001、002号样车送抵莫斯科，随后在莫斯科铁路局莫斯科-库尔斯克客运机务段（ТЧЭ-1）投入运用考核，担当莫斯科至布良斯克州斯库拉托瓦区段的旅客列车牵引任务；002号机车并在莫斯科铁路局管内谢尔普霍夫至奥廖尔、十月铁路局管内克林至特维尔区段进行了牵引试验；试验列车为19辆大编组、总重1060吨的旅客列车，列车在8～9‰的长大坡度上的均衡速度可达到100～110公里/小时，平直道上的最高速度可达到140公里/小时。但试验过程中也发现了一些问题，转向架构架的焊缝应力集中部位等多处出现裂纹，对行车安全造成一定影响。