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法蘭西島大區快鐵C線原圖鏈接來自 pariscityvision 的圖片

法蘭西島大區快鐵C線（法語：Ligne C du RER d'Île-de-France），簡稱RER C，是法蘭西島法蘭西島大區快鐵的一條貫通巴黎市郊的線路，具有眾多支線。該線路連接西北部的蓬圖瓦茲（Pontoise, C1支線），凡爾賽左岸（Versailles - Rive Gauche, C5支線），聖康坦伊夫林（Saint-Quentin-en-Yvelines, C7支線），以及東南部的馬西巴雷索（Massy - Palaiseau, C2支線），杜爾當森林（Dourdan - La Forêt， C4支線），聖馬丹埃唐普（Saint-Martin-d'Étampes, C6支線），凡爾賽尚蒂埃（Versailles-Chantiers, C8支線）。線路呈多叉雙環狀，並穿越巴黎市中心，有多個車站可以轉乘巴黎地鐵。

RER C線的運營由法國國家鐵路公司（SNCF） 負責。 C線線路除了C1支線以外， 都在塞納河的左岸。

歷史

C線的前身是開往巴黎西郊凡爾賽的榮軍院-凡爾賽線（Ligne des Invalides） 和開往巴黎南郊的奧爾良鐵路網（Chemin de fer de Paris à Orléans）。修建法蘭西島大區快鐵時，SNCF將兩個路網合併, 後經多次延長，成為今日的C線。

塞納河左岸切向線與兩網合併

1840年, 榮軍院-凡爾賽鐵路網開始動工修建， 其中的各個車站在此後的60年間陸陸續續啟用。同年9月20日，奧爾良鐵路網北段亦投入使用。1843年，奧爾良鐵路網延伸至埃唐普，後來成為C6支線。1865年，奧爾良鐵路網延伸至杜爾當，後來成為C4支線。1900年，榮軍院和奧爾良鐵路網之間各個車站陸續。投入使用，但沿着塞納河邊的兩個路網之間沒有連接。

1929年，修建法蘭西島大區快鐵的計劃第一次被提出，其中包括連接西南郊區和南部遠郊的計劃， 但最終沒有被保留，直到1960年代都未被提起，理由是塞納河左岸沒有大的客流往來，修建快鐵的需求不旺盛。但進入1970年代，隨着奧利機場鐵路（並非Orlyval） 支線的啟用，以及地鐵13號線南北貫通，增長的客流才使連接這兩個相距不到1公里的終點的計劃被提上議事日程。1972年，法蘭西島大區快鐵的計劃中終於包含了一條塞納河左岸切向線。

1975年1月22日，內閣會議通過了修建淺層鐵路連接兩大路網的計劃，年底動工。動工期間，路面交通受到限制，奧賽堤岸（Quai d'Orsay） 的樹木也被保護起來。兩個終點站榮軍院站和奧賽站的路軌都經過修改。凡爾賽路網的月台高度被降低以適應需求標準，並重新進行電氣化改造，由原有的750V第三軌供電改為1500V接觸網供電，凡爾賽路段因此中斷交通來保證電網施工如期進行，路線的訊號系統也被更新。1979年5月，供電施工完畢，第一班Z 5300列車開始運行凡爾賽路網部分路段，7月擴展到全部路網。1979年9月26日，兩個路網間的淺層隧道竣工，兩網合併完成，西南郊的凡爾賽和南部遠郊的埃松省從此被連接起來，RER C線正式投入使用。

延伸西郊

C線開通之後，西部路段的客流量明顯不足，為了解決這一問題，1980年5月，線路新開一條支線到聖康坦伊夫林，通過交錯的多軌道利用了巴黎-布雷斯特線的一部分。隨着客流量的提升，Z 5600雙層列車投入使用.

VMI支線

1965年的早期規劃曾經計劃要修建法蘭西島大區快鐵通往塞爾吉-蓬圖瓦茲地區（Cergy-Pontoise），但最終相關服務由遠郊車完成。 1980年代， 隨着該地區居民不斷要求改善軌道交通質素，當局決定將法蘭西島大區快鐵服務延伸至那裡。A線西延段即是計劃之一，而C線由於西郊-東南經年客流失衡也被列入了該延伸計劃。為了節約成本，該延伸計劃利用了早已廢棄半個世紀的巴黎環城鐵路（Ligne de Petite Ceinture）中仍在運行的奧特伊線（Ligne d'Auteuil） 中北段，以及聖旺-船塢線（Ligne de Saint-Ouen-les-Docks），而未新增太多路軌。

經過5年施工，1988年9月25日該北延段通車，並命名為VMI（Vallée de Montmorency - Invalides），從戰神廣場（Champ de Mars） 到阿讓特伊（Argenteuil） 和蒙蒂尼博尚（Montigny - Beauchamp）。後來分別成為C3和C1支線。1991年9月29日， VMI支線上的克利希門車站（Porte de Clichy） 啟用。