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大里車站追撞事故
圖片來自yahoo新聞
基本資料
地理位置　　中華民國（臺灣）　　　　　　事故日期　　2007年6月15日事故地點　　宜蘭縣頭城鎮大里車站事件類別　　車禍肇因　　　　駕駛操作失誤自動列車防護系統誤動作

大里車站追撞事故，為臺灣鐵路管理局宜蘭線大里車站內於2007年6月15日發生的鐵路事故，普稱大里事故。最後賠償新台幣1200多萬元，是可歸責台鐵的重大傷亡事故。^[1]

事故背景

一列EMU500型電聯車執行自樹林開往蘇澳的南下2719次區間車（編組：〔←往宜蘭方向〕EMC508＋EP508＋ET508＋EM508〔往台北方向→〕），行駛於西正線（南下通常行駛於東正線為多），待避正行駛於東正線、應該已經誤點的、由樹林開往知本的南下1079次自強號。2719次於大里站停車時，由於路線前方有北上試運轉列車，在站內等待1079次通過後換至東正線離站。
兩輛E400型電力機車和E300型電力機車執行自頭城開往七堵的北上3902次試運轉列車（編組：〔←往台北方向〕E403＋E308〔往宜蘭方向→〕，本務機：E403；台鐵資料曾誤植為E403＋E408），於龜山─大里間疑似因天候關係視線不良或判斷失誤，未完全依照鐵路號誌機指示行車，在注意到大里站南邊進站號誌機顯示險阻號誌時減速不及，過走至橫渡線處邊撞正要換線離站的2719次，造成該組車第二節車廂（EP508）的側面嚴重受創、第三節車廂（ET508）的側面從端部到第三車門也被撞毀，也造成E403輕微受損，車上2名乘客當場死亡、2名乘客到院前死亡、另有1名乘客到院後搶救無效，總共造成5死15傷。

本事故肇因於電力機車司機員，因為自動列車防護系統誤動作對行車造成困擾，所以擅自將之關閉、但同時以超過編組速限時速75公里的時速90公里運轉，在視線不良或誤判號誌的狀況下而「冒進」，導致煞車距離不足。
事故中的電力機車通過第一道號誌（第一閉塞號誌）時，由於閉塞號誌亮起黃色的「注意」信號，列車應在通過號誌前減速到時速60公里以下。但是司機員並未察覺潛在的危險，可能認為只是前車尚未駛離區間，繼續以時速90公里前進，由於不需要與車站呼喚應答，也無法從無線通訊取得前方路線的狀況。
行駛了1.376公里後，連續通過2座相距314公尺的第二道（上行進站預告號誌跟自動列車停止裝置，二者設在一起）及第三道號誌（進站號誌）時，司機員才發現站界其實是亮起紅燈的停止信號，立刻緊急煞車，但仍因速度過快而過走。此時電力機車距離撞擊點至多為489公尺^[2]。最後在煞車距離不夠的狀況下，電力機車以時速49公里的速度，邊撞由大里離站的EMU500型電聯車。

事發當日，由於大里站運轉中斷，原訂行駛宜蘭、北迴線的列車多數停駛，改以區間車及巴士(公路接駁)機動接駁，而中、南部開來的跨線列車大多行駛至七堵站為止，但車站資訊混亂不同步的現象持續發生：部分車站公告跨線列車全部會開往福隆、石城，部分車站公告七堵站會加開往福隆列車，部分車站請旅客改乘其他運具；由樹林站加開的往福隆列車，由於使用了平常未使用的車次，部分車站誤認為是工程列車或迴送列車。
次日，雖然將鐵路搶通，但車廂運用已經混亂，例如：尖峰時刻，自強號使用太魯閣列車（8節）行駛；緊接著的半直達列車（彈性編組，該班次通常為9～12節）使用6節車廂，不足部分使用推拉式列車（13節）補足，但人潮早已搭乘太魯閣列車離去，形同空車。

司機員黃林忠良經宜蘭地檢署偵結，認為過失情節重大，依《中華民國刑法》業務過失致人於死罪提起公訴。一審判決，黃林忠良有期徒刑2年、緩刑5年。而二審改判黃林忠良有期徒刑1年8個月，但無緩刑。^[3]

由於台鐵EMU508電聯車的EP、ET車右側車殼遭到撞擊而嚴重受損（EP車整面車殼被掀開，ET車後端到第三車門的車殼被掀開），EMC車也受到波及而輕微受損，被停置於七堵車站第四月台。
同年8月16日，被迴送至七堵調車場放置（見圖1）。
在台鐵認為EP、ET車已超出經濟維修價值的情況下，決定將該車組報廢，並拆卸剩餘可用零件供同型車維修用，成為台鐵自引進通勤電聯車後第一組因事故遭到報廢的車輛。