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| − | + | ''' 磁悬浮列车''' ，又称磁浮列车，是一种靠磁力（即磁的吸力和排斥力）来推动的[[ 列车]] 。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行进时不需接触地面，因此其阻力只有[[ 空气]] 的阻力。磁浮列车的最高时速理论上可以达每小时600公里以上，比较轮轨高速列车的最高时速574.8公里更快。日本东海旅客铁路公司最新型L0系高速列车是全球最快的线路<ref>[https://www.bilibili.com/video/av20848515/?spm_id_from=333.788.videocard.6 【世界列车最速】新干线L0系列车载客试运行,极速501km/h]，哔哩哔哩，2018-3-17</ref> ，在山梨磁浮实验铁路试行时，录得603km/h的高速。另外尽管磁浮在一般人印象中是高速列车的象征，但在高速磁浮列车的应用之外，还有[[ 设计]] 出实用的中低速磁悬浮系统，线路营运时速约100公里左右，用于[[ 城市轨道交通]] 系统中，具有安静、加速线性、爬坡能力佳、回转半径小、相对（保养）成本较低等优点，例如长沙磁浮快线。 | |
==起源== | ==起源== | ||
| − | 磁浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、 加拿大、法国、英国、中国大陆、苏联等国家相继开始筹划进行磁浮运输系统的开发。而美国和苏联则分别在1970年代、1980年代放弃了这项研究计划，目前只有德国、日本和中国大陆仍在继续进行磁浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。 | + | 磁浮技术的研究源于德国，早在1922年德国[[ 工程师]] 赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理<ref>[http://guba.eastmoney.com/news,600859,662169814.html 1922年,德国人赫尔曼·肯佩尔提出电磁悬浮构想。1934年申请获得磁悬浮列车的]，股吧，2017-6-28</ref> ，并于1934年申请了磁浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、 加拿大、法国、英国、中国大陆、苏联等国家相继开始筹划进行磁浮运输系统的开发。而美国和苏联则分别在1970年代、1980年代放弃了这项研究计划，目前只有德国、日本和[[ 中国大陆]] 仍在继续进行磁浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。 |
==历史== | ==历史== | ||
| − | 世界上首条商业营运的磁浮列车线路是1984年英国伯明翰磁浮，但是速度不快，已经于2003年拆除，更换为缆索式系统后重新营运，第二条德国柏林的M-Bahn高速磁悬浮则是体验之用。而当前中国大陆的上海磁浮示范运营线是世界上唯一一条商业营运的高速磁浮列车线路（通常指时速大于250公里）、也是第三条磁浮列车线路(2002年)，以及目前处于营运中的五条商业磁浮列车线路之一，另四者为中低速系统，它们是日本爱知县的东部丘陵线、韩国仁川广域市的仁川机场磁悬浮线、中国大陆长沙市的长沙磁浮快线及中国大陆北京市的北京地 | + | 世界上首条商业营运的磁浮列车线路是1984年英国[[ 伯明翰]] 磁浮，但是速度不快，已经于2003年拆除，更换为缆索式系统后重新营运，第二条德国柏林的M-Bahn高速磁悬浮则是体验之用。而当前中国大陆的上海磁浮示范运营线是世界上唯一一条商业营运的高速磁浮列车线路（通常指时速大于250公里）、也是第三条磁浮列车线路(2002年)，以及目前处于营运中的五条商业磁浮列车线路之一，另四者为中低速系统，它们是日本爱知县的东部丘陵线、韩国仁川广域市的仁川机场磁悬浮线、中国大陆长沙市的[[ 长沙磁浮快线]] 及中国大陆北京市的[[ 北京地 铁]]S1 线。 |
| − | 上海磁浮之前的伯明翰磁浮和柏林磁悬浮都早已停运。圣地亚哥机场、慕尼黑机场等磁浮项目均因资金问题而取消，而日本的中央新干线尚未开始营运。上海磁浮的盈亏、电磁辐射污染、噪音污染、延伸线的停工等问题也是专家和民众关注和争议的焦点[ | + | 上海磁浮之前的伯明翰磁浮和柏林磁悬浮都早已停运。[[圣地亚哥国际机场| 圣地亚哥机场]] 、慕尼黑机场等磁浮项目均因资金问题而取消，而日本的中央新干线尚未开始营运。上海磁浮的盈亏、电磁辐射污染、噪音污染、延伸线的停工等问题也是专家和民众关注和争议的焦点 。 |
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於 2020年3月26日 (四) 22:18 的最新修訂
磁懸浮列車，又稱磁浮列車，是一種靠磁力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行進時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁浮列車的最高時速理論上可以達每小時600公里以上，比較輪軌高速列車的最高時速574.8公里更快。日本東海旅客鐵路公司最新型L0系高速列車是全球最快的線路[1]，在山梨磁浮實驗鐵路試行時，錄得603km/h的高速。另外儘管磁浮在一般人印象中是高速列車的象徵，但在高速磁浮列車的應用之外，還有設計出實用的中低速磁懸浮系統，線路營運時速約100公里左右，用於城市軌道交通系統中，具有安靜、加速線性、爬坡能力佳、迴轉半徑小、相對（保養）成本較低等優點，例如長沙磁浮快線。
起源
磁浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理[2]，並於1934年申請了磁浮列車的專利。1970年代以後，隨着世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、 加拿大、法國、英國、中國大陸、蘇聯等國家相繼開始籌划進行磁浮運輸系統的開發。而美國和蘇聯則分別在1970年代、1980年代放棄了這項研究計劃，目前只有德國、日本和中國大陸仍在繼續進行磁浮系統的研究，並均取得了令世人矚目的進展。
歷史
世界上首條商業營運的磁浮列車線路是1984年英國伯明翰磁浮，但是速度不快，已經於2003年拆除，更換為纜索式系統後重新營運，第二條德國柏林的M-Bahn高速磁懸浮則是體驗之用。而當前中國大陸的上海磁浮示範運營線是世界上唯一一條商業營運的高速磁浮列車線路（通常指時速大於250公里）、也是第三條磁浮列車線路(2002年)，以及目前處於營運中的五條商業磁浮列車線路之一，另四者為中低速系統，它們是日本愛知縣的東部丘陵線、韓國仁川廣域市的仁川機場磁懸浮線、中國大陸長沙市的長沙磁浮快線及中國大陸北京市的北京地鐵S1線。
上海磁浮之前的伯明翰磁浮和柏林磁懸浮都早已停運。聖地亞哥機場、慕尼黑機場等磁浮項目均因資金問題而取消，而日本的中央新幹線尚未開始營運。上海磁浮的盈虧、電磁輻射污染、噪音污染、延伸線的停工等問題也是專家和民眾關注和爭議的焦點。
視頻
磁懸浮列車 相關視頻
參考文獻
- ↑ 【世界列車最速】新幹線L0系列車載客試運行,極速501km/h，嗶哩嗶哩，2018-3-17
- ↑ 1922年,德國人赫爾曼·肯佩爾提出電磁懸浮構想。1934年申請獲得磁懸浮列車的，股吧，2017-6-28