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川藏鐵路

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名       稱 ： 川藏鐵路 開通日期 ：2018年12月28日（成雅段） 鐵路等級 ：國鐵Ⅰ級 線路長度 ： 1838千米 起止站點 ：成都西站、拉薩站 車站數量 ：10個（成雅段） 途經省份 ：川、藏 途經城市 ：成都、雅安、林芝、拉薩

川藏鐵路，位於四川省和西藏自治區境內，起於成都，終點拉薩市，線路全長1838千米，是中國境內一條連接四川省與西藏自治區的快速鐵路，呈東西走向，川藏鐵路建成後，從成都到拉薩將縮短至13小時。川藏鐵路採用分期分段建設運營，拉林段與成雅段於2014年12月已開工建設，雅林段計劃於2019年底開工，是國家「十三五」規劃重點項目，也是繼青藏鐵路之後，青藏高原通往內地的又一條大動脈。是中國西南地區的幹線鐵路之一。 2018年12月28日，川藏鐵路成雅段開通運營。2019年12月1日，川藏鐵路拉薩至林芝段已順利鋪架至西藏山南市絨鄉雅魯藏布江特大橋。

歷史變遷

1899年，孫中山編制《支那現勢地圖》，規劃一條由中國長江中下游地區經由四川再到西藏的鐵路，初步勾勒出川藏鐵路設計走向。

1906年5月，晚清官和當時駐藏大臣向朝廷建議修筑西藏到四川鐵路，以便促進商業發展。

晚清最後一任駐藏大臣也向清政府提出修建四川到西藏的鐵路計劃。

1917年至1919年期間，孫中山編成《實業計劃》，將川藏鐵路納入高原鐵路系統中，規劃拉薩至成都的川藏鐵路長度約一千英里，途經成都、灌縣、甘孜、昌都至拉薩。

1928年，時任四川省主席劉文輝向蔣介石提出修建川藏鐵路設想，建議：「籌設成康、康藏兩路鐵道」。

建國初期（20世紀50年代），中國對川藏鐵路項目進行勘察工作；於20世紀90年代進入初步選線階段。 2008年，根據《關於儘快建設川藏鐵路的建議》連接四川省和西藏自治區之間，康定至林芝段鐵路建設初步設想則有南線和北線兩套方案。

2009年8月30日，《新建鐵路川藏線成都至朝陽湖段環境影響報告書（簡本）》正式發布，為首次對外公布川藏鐵路設計細節。

2013年8月26日，川藏鐵路成蒲鐵路段開工建設。

2014年12月6日，川藏鐵路成雅段開工建設； 同年12月19日，川藏鐵路拉林段開工建設。

2018年9月10日，中國鐵路總公司召開川藏鐵路雅安至林芝段預可行性研究評審會，同年10月10日，習近平主持召開中央財經委員會第三次會議，全面啟動川藏鐵路規劃建設；

2018年12月28日，川藏鐵路成雅段（原成雅鐵路）開通運營。

2019年11月18日，拉薩至林芝鐵路扎繞隧道順利貫通。

沿線車站

截至2018年12月13日，川藏鐵路已確定車站的路段有成雅段（含成蒲鐵路）、拉林段。

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成雅段：川藏鐵路成雅段車站由東向西依次為成都西站、溫江站、羊馬站、崇州站、大邑站、邛崍站、西來站、蒲江站、朝陽湖站、名山站和雅安站。

拉林段：川藏鐵路拉林段新建車站34座，初期分別使用為貢嘎、扎囊、澤當、桑日、加查、朗縣、米林、崗嘎、林芝9座客貨站以及扎其、沃卡、巴玉、熱當、熱米、下覺、臥龍、康莎8座會讓站（站名待定）。

澤當車站：澤當車站是拉林鐵路第三個新建的客貨兩用車站，共設有5條到發線。

線路走向

拉林段

川藏鐵路拉薩至林芝段位於西藏自治區東南部，線路從在建拉薩至日喀則鐵路協榮站引出，向南穿過岡底斯山余脈進入雅魯藏布江河谷，於貢嘎跨過雅魯藏布江後向東經扎囊、乃東、桑日、加查、朗縣、米林至林芝，新建正線長度402.4千米。

成雅段

川藏鐵路成雅段由原成蒲鐵路和成雅鐵路合併而成；其中成都西站到朝陽湖站段全長98千米；蒲江朝陽湖至雅安段從成都朝陽湖站接出，線路沿途跨越雅樂高速公路，穿過金雞關隧道，下穿成雅高速公路金雞關連接線、318國道等，至雅安站，全長41.18千米。

技術難題

川藏鐵路「是世界上絕無僅有的工程」「是迄今為止人類歷史上最具挑戰性、最具複雜性的鐵路工程項目」。

川藏鐵路難在80%以上都是隧道和橋樑，累計爬升高度達1.6萬多米，相當於征服了兩座珠穆朗瑪峰。而隧洞群的施工都是在地質和環境條件十分特殊、複雜、惡劣的3000-4000米的高海拔進行，隨時就可能塌方、漏水、岩爆，甚至無法在施工前探測清楚隧道地質狀況，只能是邊施工邊探測，對地質探測能力和器械裝備水平提出了超高的要求。

目前沒有現成的地下、地上工程裝備能夠直接用在川藏鐵路工地，裝備都是一邊用一邊研製，設計原則就是儘量不用人實現自動化，因為施工環境實在太惡劣，例如，隧道施工時，外面可能-40℃至-50℃，而隧道里卻能達高溫90℃，這種情況下要是使用人力，付出的成本太過高昂。

川藏鐵路大部分路段位於海拔3000米以上的高原山地，最高處要通過海拔5100米的東達山埡口；稀薄空氣可導致頭痛、失眠、呼吸困難等高原反應；低溫以及強紫外線均給施工人員帶來嚴峻考驗。

受氣候因素和植被環境控制，川藏鐵路很多地區沙漠化嚴重。在大風季節里會在路基迎風和背風兩側重新堆積形成沙埋以及風蝕現象，產生路基病害。

川藏鐵路沿途經過大量國家級或省級自然保護區、風景名勝區、森林公園、地質公園、水源保護區和文物古蹟等；沿線地形多半陡峭險峻，水土流失以及土地荒漠化較為嚴重，生態脆弱、環境敏感。

建設規劃

川藏鐵路建設者們在設計中將川藏鐵路分四段建設：

第一段：成都—雅安段41.184 公里，於2014年底開工建設，建設總工期3年，已於2018年通車運營；

第二段：雅安—康定段299.482 公里，已完成可行性研究工作，建設總工期8年；

第三段：康定—林芝段998.61 公里，已完成預可研工作，建設總工期8年；

第四段：林芝—拉薩段403.11 公里（普貨160 公里/小時單線），於2014年底開工建設，預計到2020年底完成全線鋪架。

目前，川藏鐵路各段建設進展順利。川藏鐵路通車後，在促進民族團結、維護國家統一、鞏固邊疆穩定，促進西藏經濟社會發展，貫徹落實黨中央治藏方略方面意義深遠。 川藏鐵路由成康鐵路、康林鐵路和拉林鐵路三段組成，其中，成雅段計劃於2019年1月5日開通運營；拉林鐵路計劃於2021年建成通車；康林鐵路於2018年啟動勘察工作，計劃於2026年建成通車。

拉薩至林芝鐵路正線全長435公里，線路16次跨越雅魯藏布江橋，是西藏首條電氣化鐵路，拉林鐵路預計2021年建成通車。

重點工程

藏木特大橋

位於西藏加查縣安饒鎮桑加峽谷內，是首座跨過雅魯藏布江的鐵路橋樑。地處海拔3350米的山地，主橋橫跨雅魯藏布大峽谷，水深66米，大橋採用430米中承式鋼管混凝土拱，拱高112米 作為具有世界級施工難度的橋樑，藏木特大橋面臨一大二高三新四難的困難。一大是跨度大，是同類型橋樑中跨度最大的；二高是海拔高、鎖塔高，橋址處海拔3350米，是同類型橋樑中海拔最高的；三新是材料新、設計新、工藝新；四難是頂升難、安裝難、拼裝難。

雅魯布江特大橋

川藏鐵路雅魯布江特大橋是拉林段重要工程，海拔高達3300米，該橋投資大、技術含量高，是在西藏地區「區門第一路」的重點工程，拉薩市通往貢嘎機場的咽喉要道。

昌果特大

為拉林段段第一座特大橋，位於雅魯藏布江邊；全長3794.6米，共有114根橋墩，最高墩高36.5米，共需架設111孔T梁；由於地處河谷，大橋設計可抵抗10.3級風力。

桑珠嶺隧道

桑珠嶺隧道全長16.449公里，2014年12月開工建設，是川藏鐵路拉林段全線重難點隧道之一。桑珠嶺隧道存在岩爆、高地溫、溫泉水等不良地質，為I級高風險隧道。其中，對施工作業環境影響最大的當屬超高地溫，岩溫最高達89.9℃，洞內環境溫度最高達56℃。

巴玉隧道

川藏鐵路巴玉隧道是拉林段重難點工程之一，全長13.037千米，為一級風險隧道；其中有94%位於岩爆區，為有效應對岩爆，建設者們建立了岩爆預警、預測和觀測平台，發明了跟蹤岩爆的微震傳感器陣列動態布置技術，並首次搭建青藏高原遠距離無線通訊傳輸的岩爆實時微震監測系統。

達嘎拉隧道

川藏鐵路達嘎拉隧道是拉林段最長隧道，為全線重難點控制性工程之一，因達嘎拉隧道進口洞口在老306省道上方，施工受限，通過增加3號橫洞等措施保證順利進入主洞施工。自2015年8月開工以來，建設者克服高原缺氧、道路運輸受限等困難，科學施工，合理組織，確保達嘎拉隧道進口順利推進施工。

嘎拉山隧道

川藏鐵路嘎拉山隧道為拉林段重難點工程之一，全長4373米，最大埋深674米，平均海拔在3600米。

鄧河特大橋

鄧河特大橋是川藏鐵路成雅段最長的橋樑，也是主要控制性工程；大橋全長4888米，共有151個橋墩。

建設成果

截至2019年7月，拉林鐵路隧道建設已完成設計的95%，剩餘的10座隧道預計在2019年底全部開通。自2018年10月拉林鐵路開始以來，鋪軌里程占任務量的22%，2019年底將鋪架至桑日縣，2020年底全線鋪架完工。

2019年9月2日，由中鐵十一局承建的川藏鐵路拉薩至林芝段鋪軌到達山南市澤當車站。澤當車站的通軌意味着從拉薩至山南已經滿足了基礎的施工行車需求。

歷史意義

川藏鐵路作為雪域高原的第二條「天路，拉林段是通往西北廣大地區及中國與尼泊爾、印度的主要口岸，是西藏自治區對外運輸通道的重要組成部分，對提升中國西部地區特別是進藏通道的交通能力，改善沿線交通基礎設施條件、促進西藏經濟社會發展、增進中華民族團結具有重要意義，是貫徹落實黨中央治藏方略的重大舉措。

川藏鐵路成蒲段作為成都中心城區連接西部縣市區的快速鐵路通道，對促進城鄉一體協調發展、推動成都國際性綜合交通通信樞紐功能建設具有重要作用。

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