日本国铁ED70型电力机车

ED70型电力机车 图片来自blog.goo.ne.jp

ED70型电力机车（ED45形电気机関车）是日本国有铁道的交流电力机车车型之一，适用于供电制式为20千伏60赫兹的工频单相交流电气化铁路。

目录

简介

由新三菱重工业、三菱电机于1957年研制成功的ED70型电力机车是客货运通用的交流电力机车，适用于供电制式为20千伏60赫兹的工频单相交流电气化铁路。

机车车体沿用了与DF50型柴油机车相似的外形及结构。机车的两端各有一个司机室，机车中部是变压器室、电气室、机械室，车内设有贯通式双侧内走廊。

历史

研发背景

1950年代，受到法国国铁发展单相工频交流制电气化铁路的成功经验所影响，日本国有铁道亦开始了发展交流电力牵引的计划。

1953年，根据时任国铁总裁长崎欣赏之助的指示，成立了"交流电化调查委员会"，并选定了仙山线部分区段作为日本铁路交流电化的试验段 。

1954年至1957年间，三菱、日立、东芝分别试制了多种交流电力机车的原型车（ ED44、ED45型电力机车），并在仙山线的20千伏50赫兹交流电化区段进行了试验。

1956年3月，委员会根据仙山线的试验结果，在提交的报告中建议在日本电气化铁路扩大采用单相工频交流制的范围。同年6月，国铁总裁十河信二和国铁总工程师岛秀雄经过考虑后，正式作出了在北陆本线采用单相工频交流制的决定。

北陆本线田村至敦贺区段的电气化改造原本打算采用传统的直流制，至1956年才临时改变计划除了电化改造计划外，当时还对北陆本线进行了线路改造工程，例如新建余吴·深坂隧道以取代木之本—鸠原信号场间的大坡度困难区段，而旧线则改称为柳濑线，并于1964年改造为公路隧道。

由于北陆本线位于北陆地方，因此采用了60赫兹的单相交流制，而非仙山线的50赫兹作为供电制式日本东部和西部的交流电网采用了不同的标准工业频率（工频），东部地区的电力公司采用了和大多数国家相同的50赫兹作为标准频率，而西部地区则采用了和美国相同的60赫兹。电压则仍然为20千伏。

制造过程

1957年6月，新三菱重工业、三菱电机在ED45 1号机车的基础上，研制了ED70型交流电力机车。ED70型电力机车采用Bo-Bo轴式，牵引功率达到1500千瓦，机车轴重为15.55吨。其设计性能指标要求机车牵引旅客列车及货物列车时的最高速度可达到85公里/小时，单机能牵引1000 吨货物列车通过10‰长大坡道，双机能牵引1000吨货物列车或500吨货物列车通过25‰长大坡道，均衡速度不低于35公里/小时。

1957年6月至9月期间共生产了18台该型机车。

1959年，又追加生产了一台改良型机车，使ED70型电力机车的总数达到19台。改良型机车是根据首批机车的运用经验改良而成，除了考虑到东北本线的试验需要而设计成同时适用于50赫兹和60赫兹单相交流制外，其车体尺寸也和其他18 台机车有若干差异。

运用

ED70型电力机车出厂后最初均配属于敦贺机关区。1957年10月1日，北陆本线田村至敦贺区段完成交流电化改造，ED70型电力机车亦正式投入运用。同时，ED70型电力机车全部转配属新建立的敦贺第二机关区，作为北陆本线电力机车专属的车辆基地，而原敦贺机关区则更名为敦贺第一机关区。

ED70型电力机车由始至终都在北陆本线运用。该型机车投入运用后逐步取代了D51型蒸汽机车，大幅提高了北陆本线的列车牵引定数，旅客列车的单机牵引定数由300吨提高到500吨，而货物列车的双机牵引定数则由700吨提高到1000吨。

1960年代初由于交流电化区段的延伸，ED70型电力机车的运用区段亦扩大为田村至糸鱼川。

此后，随著功率更大的EF70、ED74型电力机车投入运用，ED70型电力机车开始逐步退居二线，主要担当行包列车及货物列车的牵引任务在1972年10月的国铁运行图调整前，ED70型电力机车仍然一直担当"剑号"急行旅客列车的牵引任务。然而，由于ED70型电力机车是比较早期的交流电力机车，到后期的维护保养及配件供应较为困难。

因此自从1974年湖西线直流电化开业，交直流两用的EF81型电力机车大量投入湖西、北陆两线运用后，所有ED70型电力机车于1975年停运报废。

车辆储存

• ED70 1号机车：该机车于1972年报废，从1973年11月开始保存在松任工厂，至1976年8月转移至敦贺第二机关区。

2003年，转往滋贺县长滨市的长滨铁道广场静态保存及展示。