平潭海峽公鐵兩用大橋

來自 搜狐網 的圖片

平潭海峽公鐵兩用大橋是中國首座跨海公鐵兩用橋，也是世界最長跨海峽公鐵兩用大橋，位於福建省福州市。

該大橋全長16.34公里，跨越海壇海峽北口，連接大陸一側的長樂區松下鎮和平潭縣蘇澳鎮。下層設計為時速200公里的雙線一級鐵路，上層設計為時速100公里的高速公路。

目錄

發展歷程

2013年11月，平潭海峽公鐵兩用大橋動工建設，起於福建省長樂市松下鎮，經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，從蘇澳鎮上平潭島，全長16.34公里。大橋下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路，上層設計為時速100公里的雙向六車道高速公路。

2019年6月5日，1100噸架梁起重機將一塊452.1噸重的鋼桁梁架設在指定位置，世界最大跨度跨海峽公鐵兩用斜拉橋——福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋元洪航道橋主橋正式合龍。

2019年7月17日，隨着福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋北東口水道通航孔橋公路梁最後一個合龍段混凝土的成功澆築，福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋平潭段實現公路鐵路全部貫通，為福平鐵路後續架梁鋪軌創造了條件。

2019年9月14日，從中國中鐵大橋局集團有限公司獲悉，平潭海峽公鐵兩用大橋將於9月底貫通，預計2020年全面通車。

建築設計

平潭海峽公鐵兩用大橋全長16.34公里，起於福建省長樂市松下鎮，經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，依次跨越元洪航道、鼓嶼門水道、大小練島水道、北東口水道，在蘇澳鎮上平潭島。大橋工程包括跨越元洪航道、鼓嶼門水道和大小練島水道的三座航道橋，以及引橋、鐵路路基三大部分，三座橋都是鋼桁結合梁斜拉橋。大橋上層設計為時速100公里的六車道高速公路，下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路。

建設難度

「平潭海峽公鐵兩用大橋」是我國目前施工難度最大的橋樑。該橋址所在的平潭海峽，為世界三大風口海域之一，具有風大、浪高、水深、流急等特點。據統計，每年6級以上大風超過300天，7級以上大風超過200天，最大浪高約9.69米，曾被稱為『建橋禁區』。其建設條件遠比已建成的東海大橋、杭州灣跨海大橋及港珠澳大橋惡劣，尤其是波流力的影響，是常規長江等內河橋樑的10倍以上，建造難度和風險更大。」

由於平潭海峽公鐵兩用大橋橋址區域惡劣的建設環境，鋼桁梁橋傳統的散件安裝方式已不能滿足要求，為降低施工安全風險，提高施工工效，工廠化、大型化、整孔架設安裝成為必然的選擇。為了將重達1350噸的鋼桁梁進行整孔吊裝，中鐵大橋局歷時3年、耗資3.4個億打造了「建橋利器」——「大橋海鷗號」自航雙臂架變幅式起重船。這一「建橋利器」起重能力達3600噸（相當於2400輛小轎車的重量），主鈎起升高度達110米（相當於39層樓高），是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。據悉，此次鋼桁梁整孔吊裝在國內尚屬首例，為大橋後續33孔簡支鋼桁梁（分80米、88米兩種）架設提供了重要施工技術參數，也為全橋上部結構施工的穩步推進奠定了堅實基礎。

因大橋所處台灣海峽全年6級以上大風超過309天，水深浪高，海底岩面傾斜裸露，天氣、水文、地質三重難題層層疊加，這裡幾乎成了「造橋禁區」。

建設成果

平潭海峽公鐵兩用大橋不僅為中國首座公鐵兩用大橋，還首次在橋樑基礎中採用4.9米超大直徑鑽孔樁基礎；首次在鋼桁梁斜拉橋中採用兩節間全焊接鋼桁梁結構；首次採用80米、88米跨整孔全焊接鋼桁組合梁結構。

平潭海峽公鐵兩用大橋還突破深水裸岩地區平台建造技術；突破強波浪力作用下基礎施工技術；突破常大風環境下高塔建造技術；突破整孔(段)全焊鋼桁梁結構建造技術。

平潭海峽公鐵兩用大橋是世界上第一次在複雜風浪涌環境下建設的海峽大橋，建成後將滿足海上橋面十級大風環境下大橋安全運營。

價值意義

平潭海峽公鐵兩用大橋是新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程。建成後，將大大縮短福州至平潭的時空距離，屆時福州與平潭將形成半小時「經濟生活圈」。同時大橋的建設，也將為今後同類型橋樑施工提供可靠的經驗借鑑。