九江長江大橋

九江長江大橋位於江西省九江市和湖北省黃梅縣之間。大橋北連湖北省黃梅縣小池鎮，南接江西省九江市白水湖。它是繼武漢長江大橋之後，中國在長江上建造的第八座大橋，也是中國目前工期最長的長江大橋，1973年開工至1993年建成，工期長達20年。

九江長江大橋鐵路橋長7675米，1993年建成後超過南京長江大橋成為中國最長的公路鐵路兩用橋，但這一記錄1997年又被蕪湖長江大橋超過。其中大橋主河槽216米寬的大跨度，也居中國橋樑之首^[1]。

修建過程

中國革命的先行者孫中山先生，曾提出要在九江修建長江大橋，在他的《建國方略》中寫到，要實現在中國修建「二十萬里鐵路」的宏偉目標，使九江成為「中國南北鐵路之一中心」。遺憾的是，偉人早逝，未能在有生之年實現這個願望。

20世紀70年代，在中央領導同志的關懷下，有關部門多次勘察規劃，準備在九江建造一座比南京長江大橋還長900多米的鋼架鐵路、公路橋。但是，伴隨京九線的停建，這項工程隨之下馬。

1987年4月4日，國家計委經國務院批准，發文決定恢復九江長江大橋建設。採取集資和國家補助的辦法，由國家計委、鐵道部、交通部和江西、湖北、安徽三省六家共同集資1.5億元（後調整為2.16億元）用於大橋復建。

1973年12月26日，九江長江大橋正式動工修建。

1993年1月16日，九江長江大橋公路橋通車。

1995年6月1日，九江長江大橋鐵路橋正式開通運營。

九江長江大橋是雙層雙線鐵路、公路橋。它的鐵路橋長7675米，比南京長江大橋還長900米，橋墩跨度216米，當時在世界同類橋樑中列第3位。九江長江大橋先後獲得國家優質工程「魯班」獎和國家科技進步一等獎。

2016年4月，九江長江大橋加固改造工程正式啟動，總工期為28個月，這是中國首次對公鐵兩用橋進行加固改造。其中，九江長江大橋公路加固改造的主要內容分為公路正橋與公路引橋兩個部分。公路正橋包括拆除和更換原混凝土橋面板、人行道，公路縱梁、鋼墊塊支座等構件，對原公路托架、橫樑、伸縮縫進行更換或加固維修，改造橋面繫結構及鋪裝層。公路引橋包括將公路引橋行車道由原來的14米拓寬為15米，將引橋人行道由原來的2.25米縮短為1.75米，並對T梁、橋墩、支座墊石進行補強和修整。

2017年11月12日，九江長江大橋加固改造工程鋼主梁架設完成。

橋樑位置

九江長江大橋位於長江中游的江西、湖北、安徽三省交界處，大橋南接江西省九江市，北通湖北省黃岡市黃梅縣，是京九鐵路和國道G105的重要過江通道。

橋樑設計

橋樑結構

九江長江大橋是我國橋樑建設史上第三座「里程碑」式的橋樑，由正橋和南北兩岸公路、鐵路引橋組成，鐵路橋全長7676米，公路橋全長4460米。

九江長江大橋為雙層雙線鐵路、公路兩用橋，由正橋和南北兩岸的公路、鐵路引橋組成。

設計參數

其中江上正橋長1806米，10個橋墩，11孔鋼樑，不論長度和跨度為160米的普通鋼桁梁外，主航道為三孔剛性桁、柔性拱，桁高16米，跨度為180米，中間一孔最大跨度達216米，最大知高32米。採用十五錳鋇釩氮高強度低合金鋼種製造，鋼板最大厚度為56毫米，並用直徑27毫米的高強度螺栓鉚接鋼樑杆件。

正橋公路在上層，三大拱範圍外，行車道寬14m，兩側各設寬2m的人行道；三大拱部分，行車道11m ，拱外側各設3.75m的機動車道及1m寬的人行道。

鐵路在下層，雙線間距4.2m。鐵路為中-活載（檢算預應力箱梁為中-26級）；公路按汽-20設計，掛-100驗算；人群為3.5KN/m2。通航淨空高度24.0m，淨寬160.0m，按3孔布置。地震按設計烈度7°設防。

正橋鋼樑共11孔，所有鋼樑均為栓焊結構。正橋全長1806.712m，江中10個橋墩，兩岸各1個橋台，鐵路引橋南岸1428.444m；北岸4440.934m，鐵路部分全長7676.09m。引橋均採用40m的無碴無枕預應力混凝土簡支箱梁。每孔2片箱梁。公路引橋南岸引橋長1347.02m，北岸引橋長1306.389m，公路部分引橋長4460.122m，均為40m預應力混凝土T梁，每孔8片^[2]。

運營情況

交通流量

截至2016年4月，九江長江大橋每天有180多對列車通過^[3]。

建設成果

技術難題

九江長江大橋加固改造是我國跨江、跨海公鐵兩用橋樑加固改造的首次嘗試，無論從設計到施工均沒有同類經驗可借鑑，一切都得摸着石頭過河。施工中，作業點下方有大量火車和輪船通行，存在安全風險高，技術難度大等特點。

榮譽表彰

1996年度中國建築工程魯班獎^[4]；

1997年鐵道部科技進步特等獎；

1998年度國家科技進步一等獎。

文化特色

題字

九江長江大橋的橋名由中華人民共和國全國人民代表大會常務委員會原委員長萬里同志題寫。

管理維護

第一次

出現裂縫

2012年11月11日傍晚，九江長江大橋公路正橋一支座處出現裂縫，影響橋樑安全，九江長江大橋管理局立即啟動應急預案，對隱患處進行局部封閉，限20噸以下車輛通行，20噸以上車輛實行繞道分流。

11日18時15分及20時07分，江西省交警總隊官方微博連續發布九江長江大橋檢修和禁止20噸以上貨運車輛通行的信息。

據九江長江大橋管理局負責人12日介紹，11日17時30分，九江長江大橋施工技術人員進行鋼樑維護檢測時，發現大橋正橋靠近湖北黃梅端的第四跨第12節3號縱梁下翼緣板支座處，出現橫向貫穿裂縫，擔心裂縫影響大橋安全，立即採取限制通行措施，請來專家對橋面進行安全檢查。

處置結果

12日上午，省交通運輸廳領導及專家組趕赴現場進行勘測，制定處置方案。當天下午，九江長江大橋管理局召開維修加固專家諮詢會，經專家討論，最後拿出結論：委託中國鐵路科學研究院在14日之前拿出維修加固方案。

由於封閉維修通知及時，九江長江大橋兩省的交警和路政部門通力合作。截至2012年11月13日中午，九江長江大橋仍在限制通行狀態，並未發生大面積擁堵現象。

九江長江大橋是一座連接南北交通的公鐵兩用橋，同時也是京九鐵路大動脈的「咽喉」。為保證九江長江大橋鐵路橋的安全暢通，負責養護鐵路橋的南昌鐵路局九江橋工段九江大橋車間，每個月重點檢測正橋支座縱向位移觀測表、溫度調節器爬行觀測表、正橋活動縱梁觀測表等項目，細化的數十個檢測項目落實到人，每一次的檢測都有詳實的檢測數據記錄。

第二次

加固改造

連接長江南北的交通要道九江長江大橋，將於2015年6月23日至2018年12月22日進行加固改造。期間，九江長江大橋將實行交通管制，機動車輛過江可繞道九江長江二橋通行。

九江長江大橋加固改造工程主要內容為公路正橋鋼橫樑以上部分整體更換為鋼橋面板，引橋增加橫向聯繫及缺陷修補，全橋橋面系重新鋪築，公路沿線設施及管線、橋頭堡塔樓、收費站、養護、監控中心和公司管理用房的改建等。加固工程概算總投資11億元，建設工期為42個月。改造後大橋設計行車速度60km/h，荷載標準提升為公路一級。

加固改造施工期間，九江長江大橋禁止機動車通行（摩托車、小型三輪車除外），公路橋面預留5米通道，允許行人、非機動車通行。

車輛分流

（一）由福銀高速公路南昌至九江段、杭瑞高速瑞昌至九江段前往湖北、安徽方向的車輛在柴桑區（沙河）收費站前方4公里處，沿七里湖樞紐互通往九江二橋過江；

（二）由杭瑞高速景德鎮至九江段前往湖北、安徽方向的車輛在九江市木家壟互通立交沿杭瑞（昌九）高速往南，轉南昌方向12公里處經七里湖樞紐互通往九江長江二橋過江，過境小客車也可經木家壟互通立交荷花壠收費站，沿九江市長虹大道、長虹西大道，由九江西互通往九江二橋過江；

（三）由九江市前往湖北（含黃梅縣小池口）、安徽方向的車輛，經九江市區長虹西大道九江西互通往九江長江二橋過江；或由荷花壠、九江南入杭瑞（昌九）高速往南，轉南昌方向12公里處經七里湖樞紐互通往九江二橋過江；

（四）由福銀高速黃梅至小池段前往江西方向的車輛，經小池互通往九江長江二橋過江；

（五）由105國道黃梅段前往江西方向的車輛，經分路互通往九江二橋過江。

橋面重鋪

2017年11月12日，九江長江大橋加固改造工程鋼主梁架設完成。此次大橋加固改造工程主要是將公路正橋鋼橫樑以上部分整體更換為鋼橋面板，引橋增加橫向聯繫及缺陷修補，全橋橋面重新鋪築，並改建沿線設施。

價值意義

九江長江大橋，1973年12月由國家鐵道部大橋工程局勘察設計。

九江長江大橋是繼武漢長江大橋之後，中國在長江上建造的第八座大橋，也是中國如今最長、工程量最大的鐵路、公路兩用橋。

無論是橋的設計、施工工藝，還是新型建築材料的使用等方面，都反映了中國迄今最先進的建橋水平。整個大橋設計新穎，造型優美，工藝獨特，雄偉壯觀。大橋鐵路引橋採用的無碴無枕預應力箱形梁，在中國建橋史上還是第一次。主河槽216米寬的大跨度，居全國橋樑之首^[5]。

九江長江大橋是京九鐵路和合九鐵路的「天塹通途」，為雙層雙線鐵路、公路兩用橋。

九江大橋不僅是中國，而且是世界最長的鐵路、公路兩用的鋼桁梁大橋，既是中國南北交通的大動脈，又是九江市最引人注目的新旅遊景點。

1992年，九江大橋公路橋正式建成通車，1995年大橋鐵路橋貫通。

大橋全線通車後，成為京九鐵路的樞紐，對加強中國南北交通運輸，促進華東、中南經濟建設、文化交流和旅遊事業都具有重要的戰略意義。

中國第一次試驗的15錳鋇氮新鋼種在這座橋上首先使用。

這座橋使用的鋼材、水泥、木材等建築材料，創造了中國建橋史上的最高紀錄。

九江大橋墩頂到基礎最低底面，相距64米，相當於一座22層高的樓房。從鋼樑拱頂到基礎最低底面，高達132米，相當於一座45層的特大高樓。

九江水域地質情況複雜，水深流急，施工難度較大。施工單位在基礎工程中採用了雙壁鋼圍堰、泥漿套下沉和空氣幕等一系列新技術、新工藝，保證了工程質量，受到著名橋樑專家茅以升很高的評價。

首創「雙壁鋼圍堰大直徑鑽孔基礎施工法」；

首次將「觸變泥漿套」和「空氣幕」施工工藝用於下沉深度達50m的正橋和引橋沉井基礎；

試製成功直徑2.5m反循環旋轉鑽機，並首次在我國橋樑施工中採用；

主橋剛梁採用15MnVNg低合金高強度鋼新鋼種，並以栓焊結構代替了鉚接結構；

首次採用雙層吊索架全伸臂安裝180m鋼桁梁；

首次採用216m大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝；

國內首次採用在三大拱的吊杆上採用抑制振動的新型「質量調諧阻尼器「（TMD）；

採用自行設計製造的吊重300t架橋機，架設跨度40m鐵路箱梁，為國內首創。

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