變更

回国后 周凤九 ， 先在湖南楚怡工业学校任土木科主任 原名周祺 ， 并兼任湖南大学土木工程系教授。1926年到湖南省湘中汽车路局任工程司，从此开始献身公路建设事业。1929 字凤九，1891 年11 月任 月18日出生于 湖南省 公路局总工程师兼工务科科长，1936年4月升任局长，并兼任湖南机械厂厂长。此后，先后担任湖北省公路工程处处长，交通部公路总管理处帮办兼 宁乡县白泥 桥 渡科科长，川滇西路工务局局长、管理局局长 。1915年 ， 西南公路局副局长兼芷江分局局长，交通部公路总局副局长兼第二区公路工程管理局局长等职。 在湖南省 公路局 高 等 单位工作期间，除主持公路建设工作外，仍热心教育工作，在上述两校兼任教职。1948年因不满南京国民政府的反动腐败，毅然辞职回乡，再度执教于湖南大学。他在楚怡 工 业专 业学 校曾讲授公路工程学，在 堂（后与法专、商专合并为 湖南大学 曾开过公路工程学、桥梁工程学及铁路测量学等课程。1933年7月，他还曾去南京为中国经济委员会举办的公路工程师训练班讲授桥梁学，该班学员均为从当时国内著名大学应届 ）土木科 毕业 生中择优选送的。他在教学工作中，注重理论结合实际，以其丰富的实践经验，采用工程实例进行教学，收到事半功倍的效果。他对教学工作认真负责，循循善诱，诲人不倦，受到好评。从而为国家培育了一大批优秀的公路工程技术人才， 后 来许多人成为中国公路建设中的技术骨干 ， 发挥了重要作用。曾在

中 湘雅医院及光 华 人民共和国建立后，周凤九虽已将届退休之年，但躬逢盛世，心情舒畅，欣然应中南交通部之邀，返回武汉。先后 电灯公司 任 中南交通部计划处处长、华南公路修建指挥部总 工程师 。1953年10月 ， 奉调到北京 从事土木建筑工作。在当时社会思潮影响下 ， 任中华人民共和 他抱着“工业救 国 交通部技术委员会副主任。1956年10月 ”的目的，于1920年，远涉重洋 ， 改任中华人民共和 赴法 国 交通部公路总局副局长。1958 勤工俭学。1923 年 因病退休。1960年1月9日因心脏病逝世 毕业 于 北京。终年69岁。法

国巴黎土木建筑学校（该校在法国是一所较有名气的学校，法国土木建筑界许多知名人士均系该校毕业生）后，又到德国柏林大学及比利时岗城大学进修。1925年学成归 国。 回国后，先在湖南楚怡工业学校任土木科主任，并兼任湖南大学土木工程系教授。1926年到湖南省湘中汽车路局任工程司，从此开始献身公路建设事业。1929年11月任湖 南省公路局总工程师兼工务科科长，1936年4月升任局长，并兼任湖南机械厂厂长。此后，先后担任湖北省公路工程处处长，交通部公路总管理处帮办兼桥渡科科长，川滇 西路工务局局长、管理局局长，西南公路局副局长兼芷江分局局长，交通部公路总局副局长兼第二区公路工程管理局局长等职。在湖南省公路局等单位工作期间，除主持 公路建设工作外，仍热心教育工作，在上述两校兼任教职。1948年因不满南京国民政府的反动腐败，毅然辞职回乡，再度执教于湖南大学。他在楚怡工业学校曾讲授公路 工程学，在湖南大学曾开过公路工程学、桥梁工程学及铁路测量学等课程。1933年7月，他还曾去南京为中国经济委员会举办的公路工程师训练班讲授桥梁学，该班学员均 为从当时国内著名大学应届毕业生中择优选送的。他在教学工作中，注重理论结合实际，以其丰富的实践经验，采用工程实例进行教学，收到事半功倍的效果。他对教学 工作认真负责，循循善诱，诲人不倦，受到好评。从而为国家培育了一大批优秀的公路工程技术人才，后来许多人成为中国公路建设中的技术骨干，发挥了重要作用。 中华人民共和国建立后，周凤九虽已将届退休之年，但躬逢盛世，心情舒畅，欣然应中南交通部之邀，返回武汉。先后任中南交通部计划处处长、华南公路修建指挥部总 工程师。1953年10月，奉调到北京，任中华人民共和国交通部技术委员会副主任。1956年10月，改任中华人民共和国交通部公路总局副局长。1958年因病退休。1960年1月 9日因心脏病逝世于北京。终年69岁。 由于其工作上的成就，在社会上具有较高的知名度。1946年，中国土木工程学会成立时，他被选为第一届理事会副理事长。中华人民共和国建立后，曾先后两次当选为湖   南一、二两届人民代表大会代表。1956年，增补为第二届中国政协委员，1959年又当选为第三届中国政协委员。他1953年参加中国农工民主党，为该党党员。

周凤九一生从事公路建设工作30余年， 其中将近一半时间在中南地区，尤其是在抗日战争前的10年，主要是负责湖南省的公路建设。他在湖南省公路局任职期间，对全省 公路建设的发展，精心擘划，苦心经营，一丝不苟，不遗余力。从规划、勘察、设计、施工直至建成，事必躬亲，一抓到底。1932年冬，他以湖南省公路局总工程师的身 份，参加了豫、鄂、皖、湘、苏、浙、赣七省筑路会议，对制定中国联络公路网计划和技术标准，提出了卓有成效的方案。自1933年至抗战前夕，数年之间，不仅建成了 通往川、黔、桂、粤、赣、鄂各省的联络干线，还完成了省内的主要干线。使湖南省的公路从1927年的140．55公里增长到1937年的2721公里，得到了较快的发展。这些干 线公路，大多是他亲自主持设计、指导施工的。对较困难的山岭地带的路线和大型桥梁，他总是亲自进行调查研究，详细记录，提出合理的设计方案。对施工中遇到的技 术难题，他也亲到现场，与大家共商解决；并且严格要求，要保证质量，符合标准。因此，在中华人民共和国建立前的湖南公路，颇受各方赞誉。 抗日战争爆发后，周凤九曾一度担任湖北省公路工程处处长，主持湖北公路建设工作，曾负责抢修汉（口）宜（昌）等公路。国民政府西迁重庆后，他在重庆国民政府交   通部公路总管理处任帮办时，曾参加视察川滇东路，对该路桥梁改善工程，提出很多技术上的卓见。在川滇西路任局长时，对该路的重要改善工程，如大渡河悬索桥、桃   子坝改线、安宁河桥抢修等无不亲自筹划，坐镇指挥 。 抗战胜利后，他在第二区公路工程管理局任局长期间，又负责武（昌）长（沙）、常（德）万（载）、沅（陵）常（德）、长（沙）宜（章）．等公路的修复及抢修工 程，总长达1700多公里，及部分新线工程。 多年来，周凤九亲自主持建设和修复中国中南及西南地区的多条干线公路，许多都是工程艰巨的重大工程项目，为中国公路建设做出了巨大贡献。特别是对以湖南为中 心，联络各邻省的干线公路的建设，为湖南省公路建设的发展，奠定了基础，受到各方的好评。为提高中国初期公路建设技术起到了重要作用 公路是具有一定技术标准和设施，能适应一定交通量的汽车正常行驶的道路。中国自清朝末年即已开始兴建可通行汽车的道路，但直至二十世纪20年代中期以前，修建的 里程不多。1911年，中国只有1185公里，至1927年亦仅建成29170公里。这些道路大多没有经过正式设计，也没有一定的标准，只是就地培出一条简易的路形，缺少桥、 涵、防护工程等构造物，有的桥涵构造物，亦大多是临时式木结构，有的甚至既无桥也无路，涉水而过，晴通雨阻，质量极差。直到20至30年代，在一些公路工程界的先 驱者们的倡导下，中国初期公路建设技术才得到提高。 周凤九1925年回国后，就积极将自己所学技术应用于祖国的公路建设。在他负责湖南公路建设的十年间，使湖南的公路建设逐步走上正规。他对湖南公路建设进行规划， 按照现代的勘测设计程序进行正式设计 。

抗战胜利后 首先 ， 他 在 第二区公 路 工程管 线设计上，他率先亲自进行实地勘测，按照汽车行驶的技术要求和当地的地形条件，选定经济合 理 局任局长期间，又负责武（昌）长（沙）、常（德）万（载）、沅（陵）常（德）、长（沙）宜（章）．等公 的 路 的修复及抢修 线。特别是对一些 工程 艰巨 ， 总长达1700多公里 展线困难的路段 ， 及部分新线工程。他不畏

多年来 艰险 ， 周凤九 亲自 主持建设和修复中国中南及西南地区的多条干线公路，许多都是工程艰巨的重大工程项目 勘测 ，为中国公路 建 选线及路线 设 做出 计，积累 了 巨大贡献 一定的经验 。 特别是对以湖南为中心，联络各邻省的干线 例如：长（沙）平（江） 公路 上 的 建设 箬铺岭为一石山 ， 为湖南省公路建设的发展 高差很大 ， 奠定了基础 测量人员几经研究 ， 受到各方的好评 无法解决 。 为提高中国初期公路建设技术起到了重要作用他当

公路是具有一定技术标准和设施 即驰赴工地 ， 能适应一定交通 亲自测 量 的汽车正常行驶的道路。中国自清朝末年即已开始兴建可通行汽车的道路，但直至二十世纪20年代中期以前，修建的里程不多。1911年，中国只有1185公里，至1927年亦仅建成29170公里 选线 。 这些道路大多没有经过正式设计，也没有一定的标准，只是就 根据 地 培出一条简易的路 形， 缺少桥、涵、防护工程等构造物，有 采用螺旋线展线 的 桥涵构造物 办法 ， 亦大多是临时式木结构 使路线回环而上 ， 有的甚至既无 经跨线 桥 也无路，涉水而过 ， 晴 再用回头曲线与 通 雨阻，质量极差。直到20至30年代，在一些公路工程界的先驱者们 往垭口 的 倡导下 越岭线相接 ， 中国初期公 从而使 路 建设技术才得到 线标高 提 高。高18米，最大

周凤九1925年回国后 纵坡仅为6％，垭口处仅挖9．75米 ， 就积极将自己所学 解决了这一 技术 应用于祖国的公路建设 难题 。 这种展线方法当时 在 他负责湖南公路建设的十 国内尚属首次采用。1935 年 间 ， 使湖南的公路 在修 建 设逐步走上正规。他对湖南 湘黔 公路 建设进行规划 （常德至晃县粘鱼铺）时 ， 按照现代的勘测设计程序进行正式设计。其中官庄至狮子

首先，在路线设计上，他率先亲自进行实地勘测，按照汽车行驶的技术要求和当地的地形条件，选定经济合理的路线。特别是对一些工程艰巨，展线困难的路段，他不畏艰险，亲自勘测，为中国公路选线及路线设计，积累了一定的经验。例如：长（沙）平（江）公路上的箬铺岭为一石山，高差很大，测量人员几经研究，无法解决。他当即驰赴工地，亲自测量选线。根据地形，采用螺旋线展线的办法，使路线回环而上，经跨线桥，再用回头曲线与通往垭口的越岭线相接，从而使路线标高提高18米，最大纵坡仅为6％，垭口处仅挖9．75米，解决了这一技术难题。这种展线方法当时在国内尚属首次采用。1935年，在修建湘黔公路（常德至晃县粘鱼铺）时，其中官庄至狮子 铺和楠木铺至凉水井两段，地势险峻，外国人曾扬言：“中国人要打通这段路，至少要花30年的时间”。他对这种蔑视中国人的谰言，嗤之以鼻。亲自踏勘，腰系安全 带，攀缘于悬崖危石之间，终于选定了经济合理的路线，仅用两年多时间就修通了这段路。

其次 带 ， 在桥梁建设上，因地制宜，大量采用永久式结构。除中国传统的 攀缘于悬崖危 石 拱桥外 之间 ， 他做为欧洲大陆派 终于选定了经济合理 的 学者，根据中国钢材缺乏的实际情况 路线 ， 提倡采 仅 用 了多种结构型式的钢筋混程等构造物，有的桥涵构造物，亦大 两年 多 是临 时 式木结构，有的甚至既无桥也无路，涉水而过，晴 间就修 通 雨阻，质量极差。直到20至30年代，在一些公路工程界的先驱者们的倡导下，中国初期公 了这段 路 建设技术才得到提高 。

周凤九1925年回国后 其次，在桥梁建设上，因地制宜 ， 就积极将自己所学技术应 大量采 用 于祖 永久式结构。除中 国 传统 的 公路建设。在 石拱桥外， 他 负责湖南公路建设 做为欧洲大陆派 的 十年间 学者 ， 使湖南 根据中国钢材缺乏 的 公路建设逐步走上正规。他对湖南公路建设进行规划 实际情况 ， 按照现代 提倡采用了多种结构型式 的 勘测设计程序进行正式设计。

首先 钢筋混程等构造物 ， 在路线设计上，他率先亲自进行实地勘测，按照汽车行驶 有 的 技术要求和当地的地形条件 桥涵构造物 ， 选定经济合理的路线。特别 亦大多 是 对一些工程艰巨 临时式木结构 ， 展线困难 有 的 甚至既无桥也无 路 段 ， 他不畏艰险，亲自勘测，为中国公路选线及路线设计，积累了一定的经验。例如：长（沙）平（江）公路上的箬铺岭为一石山，高差很大，测量人员几经研究，无法解决。他当即驰赴工地，亲自测量选线。根据地形，采用螺旋线展线的办法，使路线回环 涉水 而 上，经跨线桥 过 ， 再用回头曲线与 晴 通 往垭口的越岭线相接 雨阻 ， 从而使路线标高提高18米，最大纵坡仅为6％，垭口处仅挖9．75米，解决了这一技术难题 质量极差 。 这种展线方法当时在国内尚属首次采用。1935 直到20至30 年 代 ，在 修建湘黔 一些 公路 （常德至晃县粘鱼铺）时，其中官庄至狮子铺和楠木铺至凉水井两段，地势险峻，外国人曾扬言：“中国人要打通这段路，至少要花30年 工程界 的 时间”。他对这种蔑视中国人的谰言，嗤之以鼻。亲自踏勘，腰系安全带，攀缘于悬崖危石之间，终于选定了经济合理的路线，仅用两年多时间就修通了这段路。先驱者

其次，在桥梁建设上，因地制宜，大量采用永久式结构。除中国传统的石拱桥外，他做为欧洲大陆派的学者，根据中国钢材缺乏 们 的 实际情况，提 倡 采用了多种结构型式的钢筋混凝土桥（美国则主要采用钢结构或钢梁与钢筋混凝土板的组合结构）。如在潭（湘潭）宝（邵阳）公路上的永丰大桥 导下 ， 他精心设计了一座4孔中承式钢筋混凝土拱桥，两个中孔跨径为24．38米，并亲临施工。这是 中国 初期 公路 上兴 建 的第二座中承式拱桥，但系当时跨径最大的钢筋混凝土桥。又如长（沙）常（德）公路上的伪江大桥（钢筋混凝土板桥）、惊马桥（砖拱桥）、沙河大桥（钢筋混凝土梁桥）谭宝路的虞塘桥（上承式钢筋混凝土桁架板桥），宝（邵阳）桃（花江）路的白竹桥（石拱桥），在这些路上采用了多种结构形式的永久式桥，一改过去的不经正式 设 计的木结构桥，使这些路线上的桥梁实现永久化。这些桥都是他亲自主持设计，指导施工建成的。1931年，这些桥梁的模型在上海中国公路展览会上展出，观众极为赞誉 技术才得到提高 。

周凤九1925年回国后，就积极将自己所学技术应用于祖国的公路建设。在他负责湖南公路建设的十年间，使湖南的公路建设逐步走上正规。他对湖南公路建设进行规划， 按照现代的勘测设计程序进行正式设计。 首先，在路线设计上，他率先亲自进行实地勘测，按照汽车行驶的技术要求和当地的地形条件，选定经济合理的路线。特别是对一些工程艰巨，展线困难的路段，他不畏 艰险，亲自勘测，为中国公路选线及路线设计，积累了一定的经验。例如：长（沙）平（江）公路上的箬铺岭为一石山，高差很大，测量人员几经研究，无法解决。他当 即驰赴工地，亲自测量选线。根据地形，采用螺旋线展线的办法，使路线回环而上，经跨线桥，再用回头曲线与通往垭口的越岭线相接，从而使路线标高提高18米，最大 纵坡仅为6％，垭口处仅挖9．75米，解决了这一技术难题。这种展线方法当时在国内尚属首次采用。1935年，在修建湘黔公路（常德至晃县粘鱼铺）时，其中官庄至狮子 铺和楠木铺至凉水井两段，地势险峻，外国人曾扬言：“中国人要打通这段路，至少要花30年的时间”。他对这种蔑视中国人的谰言，嗤之以鼻。亲自踏勘，腰系安全 带，攀缘于悬崖危石之间，终于选定了经济合理的路线，仅用两年多时间就修通了这段路。 其次，在桥梁建设上，因地制宜，大量采用永久式结构。除中国传统的石拱桥外，他做为欧洲大陆派的学者，根据中国钢材缺乏的实际情况，提倡采用了多种结构型式的 钢筋混凝土桥（美国则主要采用钢结构或钢梁与钢筋混凝土板的组合结构）。如在潭（湘潭）宝（邵阳）公路上的永丰大桥，他精心设计了一座4孔中承式钢筋混凝土拱 桥，两个中孔跨径为24．38米，并亲临施工。这是中国公路上兴建的第二座中承式拱桥，但系当时跨径最大的钢筋混凝土桥。又如长（沙）常（德）公路上的伪江大桥 （钢筋混凝土板桥）、惊马桥（砖拱桥）、沙河大桥（钢筋混凝土梁桥）谭宝路的虞塘桥（上承式钢筋混凝土桁架板桥），宝（邵阳）桃（花江）路的白竹桥（石拱 桥），在这些路上采用了多种结构形式的永久式桥，一改过去的不经正式设计的木结构桥，使这些路线上的桥梁实现永久化。这些桥都是他亲自主持设计，指导施工建成 的。1931年，这些桥梁的模型在上海中国公路展览会上展出，观众极为赞誉。 1937年川湘公路建成后，该路三险之一的能滩河，仅以临时木便桥通车，一遇洪水，即被冲毁而中断交通。该河两岸陡峻，河谷深达20多米，水流湍急，不宜采用多孔小   跨径桥。因此，他决定修建一座单孔80米跨径的吊桥。这是中国第一座最大跨径的吊桥，既缺乏经验，又缺乏钢材。他亲自主持设计，采用空心圆柱式铸钢桥塔，吊索采   用铸钢链条。为了不用进口钢材，由湖南机械厂收集汽车废钢，自行用电炉炼钢，铸造桥塔和吊索的链条眼杆。由于整个链条重达20多吨，缺乏吊装设备，又想办法在高   空搭成便桥，将眼杆在便桥上逐节拼装，始克成功。

第三，在路面建设方面，也一改过去大多为无路面的土路的局面。限于当时经济和材料的来源，以及交通量不大等因素，不可能修成沥青等高级路面，而采用中国自己创 造的泥结碎石（当时称“泥结马克达”）等路面结构，大大改善了湖南道路的技术状况，并创造了灌浆法、滚浆法等不同的施工工艺。1934年周凤九做为中国代表团成员出席了国际道路会议常设协会（简称国际路协，英文缩写为PIARC）在德国慕尼黑召开的“第七届国际道路会议”。在中国的国家报告中，他和薛次莘合写的《城乡经济路面的建筑与修养方法概述》，受到会议的赞许。

凡此种种 造的泥结碎石（当时称“泥结马克达”）等路面结构 ， 说明周凤九在20到30年代期间，对中国初期公 大大改善了湖南道 路 建设 的 技术 的提高起到 状况，并创造 了 重要的作用。他的一些杰出的设计， 灌浆法、滚浆法等 不 仅当时奉为楷模，在经过长时期 同 的 检验之后，仍然 施工工艺。1934年周凤九做 为 公路界所称赞。中国代表团成员

出席了国际道路会议常设协会（简称国际路协，英文缩写为PIARC） 在 抗日战争期间和抗战胜利以后，他主要是根据战争和战后恢复 德国慕尼黑召开 的 需要，负责一些抢修和修复工作 “第七届国际道路会议” 。 由于是 在 战乱期间．和 中 国 民党腐败政权 的 统治下 国家报告中 ， 未能在技术上有所作为。他和薛次莘合写的《城乡经济路

面的建筑与修养方法概述》，受到会议的赞许。 凡此种种，说明周凤九在20到30年代期间，对中国初期公路建设技术的提高起到了重要的作用。他的一些杰出的设计，不仅当时奉为楷模，在经过长时期的检验之后，仍 然为公路界所称赞。 在抗日战争期间和抗战胜利以后，他主要是根据战争和战后恢复的需要，负责一些抢修和修复工作。由于是在战乱期间．和国民党腐败政权的统治下，未能在技术上有所 作为。 中华人民共和国建立后，周凤九虽已年老多病，但对社会主义建设事业，充满激情和信心。对国内重大工程建设，如华南公路、武汉长江大桥，以及一些援外工程等，无   不殚心竭力，出谋划策，做出应有的贡献。1949年底他曾随中南区代表团赴京参加第一届中国交通会议，对中国公路网规划及技术干部职称评定标准等，积极提出建议和   方案。1956年他主持公路总局技术干部调整工资工作时，根据中央精神，较大幅度地提升了一些技术人员的工资。另外，他当时还曾根据国外经验，建议修建钢骨混凝土   桁架桥。在他退休后，仍不惜以多病之身，计划编写一部《中国公路史》，并已拟定纲目。甚至在他临终时还叮嘱子女二事：一是他在法国时，曾见一种天然土壤，可代   水泥，而在国内迄未发现，希望他们在他没有到过的新疆、西藏等地，继续注意寻找；二是他曾初步设计了一座大跨径铸铁拱桥，希望其子光哲继续完成详细设计。竟无   一语涉及个人家事。说明他毕生致力于公路事业及其科学技术的发展，直至临终。但他后来的这些设想，可惜天不假年，未竟其志。钢骨混凝土桥虽已于1990年建成，但   他已不能目睹。

当时，汽车燃料均仰赖进口。据1926年统计，年需1．06亿多元外汇，且一旦中断，汽车运输将全面瘫痪。有鉴于此，周凤九于1930年，将留法学生沈宜甲寄回的有关煤气   车资料，交公路局与有关单位协作进行研究，并向法国和比利时定购3套煤气发生炉，进行仿制。先后研制成功217型上吸式、224型下吸式及228型中吸式煤气发生炉。经   他批准在公路上试运行，并指定长衡段为“煤气车区”，指派专门技术人员，继续试验。当1930年第一台上吸式试制成功后，南京国民政府实业部在湘举行了煤气车试验   典礼，当时国民政府各部、各省及美国驻华商务参赞40余人，都到湖南参观考察。1935年，他又决定将潭宝武（湘潭至洞口）段为煤气车区，将该段全部51辆汽车改装为   煤气车，并规定了煤气车司机和修理工的工资比汽油车的高30％的奖励制度，激发人们使用煤气车的积极性。