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创建页面，内容为“{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left" |<center>''' DD50型柴油機車'''<br><img src="https://blogimg.goo.ne.jp/use…”
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|<center>''' DD50型柴油機車'''<br><img src="https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/03/3c/dd16f565ea2462fc29525c65493f8777.jpg" width="280"></center><small>[https://blog.goo.ne.jp/kotehasitetudou/e/7fb7147d38bfd5886119fbc9469138c8 圖片來自blog.goo.ne.jp]</small>
|}
'''DD50型柴油機車'''（DD50形ディーゼル機関車）是[[日本國有鐵道]]的電力傳動[[柴油機車]]車型之一。
==簡介==
於1953年設計製造的DD50型柴油機車，是由新三菱重工業和三菱電機製作的，也是日本國鐵在戰後研製的第一款柴油機車。
== DD50設計及開發背景==
日本[[鐵道省]]早於[[昭和]]初期已經開始柴油機車的研究和試驗。1920年代末，作為[[第一次世界大戰]]的賠償物品，日本從[[德國]]引入了兩台600馬力柴油機車，分別是採用電力傳動的[[DC11型柴油機車]]，以及採用機械傳動的[[DC10型柴油機車]]。
除此之外，日本亦在二戰前自行試製了[[DB10]]、[[DD10型]]柴油機車，但由於當時日本工業製造水準較低，這些試驗性質的柴油機車沒有投入批量生產。
[[第二次世界大戰]]期間，由於日本國內實行燃料統制制度，柴油機車的研製和改進亦被迫擱置。
1950年代初，受到[[美國]]和[[聯邦德國]]大力推動牽引動力內燃化改革的影響，日本國有鐵道也開始計劃非電氣化幹線的牽引動力現代化。與此同時，隨著[[三藩市和平條約]]的簽訂，日本在1952年完成了從[[統制經濟]]到[[市場經濟]]的轉變，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。
1953年2月，由新三菱重工業和三菱電機試製的第一台DD50型柴油機車問世，成為日本國鐵在二戰後製造的首台國產柴油機車，同年3月上旬第二、三台機車亦完成試製。1953年4月起，DD50型柴油機車開始在[[北陸本線]]投入試運行。
1954年，根據首批三台機車的試驗結果，又試製了第二批三台DD50型柴油機車。除了車體外形和少數部件有所改變外，兩批機車均大致相同。
DD50型柴油機車是1000馬力的電傳動柴油機車，機車軸式為Bo-Bo，平均軸重為15噸。車體及轉向架等機械部分由新三菱重工業三原製作所製造，而電器設備則由三菱電機製造。
該型機車的設計是以[[重聯]]運用為原則，通常由兩台機車尾部對接而成為一組2000馬力的機車組，因此採用了單端司機室和尾端貫通門的設計。兩台DD50型柴油機車重聯牽引時，其發揮的牽引力與[[D52]]、[[C62型]][[蒸汽機車]]相若。
當時一台DD50型柴油機車的造價為6200萬[[日元]]，兩台機車則需要超過1.2億日元，是同等功率的D52型蒸汽機車的三倍以上。雖然柴油機車的購置成本遠高於蒸汽機車，但實際運用顯示其燃料成本僅為蒸汽機車的三分之一。
由於DD50型柴油機車在大多數情況下都需要重聯運用，導致其整體經濟性與蒸汽機車相比並無突出之處；而且作為日本最初的國產幹線柴油機車，柴油機和電傳動系統仍存在許多不足之處，機車投入運用後頻繁發生各類故障。
此外，該型機車亦沒有安裝為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐，旅客列車在冬季仍需要加掛燃煤的[[暖房車]]，加上機車不能在軸重限制為14噸的四級線路上使用，這些原因都令DD50型柴油機車無法得到進一步發展。
日本國鐵在這六台機車完成試驗後，就不再購置更多的DD50型柴油機車，但其研製經驗為1957年出現的[[DF50型柴油機車]]奠定了基礎。
== DD50運用歷史==
1950年代初，DD50型柴油機車投入運用初期全部配屬金澤鐵道管理局敦賀機關區（今[[西日本旅客鐵道]][[敦賀地域鐵道部]]敦賀運轉中心車輛管理室），擔當北陸本線[[米原]]至[[敦賀]]間的列車牽引任務，以替換原本使用的C57、D51型蒸汽機車。
雖然DD50型柴油機車最初計畫用於牽引[[貨物列車]]，但由於柴油機車不會像蒸汽機車那樣噴出煤灰煙塵，因此在實際運用當中以牽引北陸本線的優等[[旅客列車]]為主，包括"[[日本海號】]"和"[[北陸號】]"臥鋪急行列車。
1956年4月至10月期間，DD50 4號機車借出予四國鐵道管理局高松機關區，在[[四國地區]]的[[土讚線]]進行為期半年的試運行，並與[[DF40型柴油機車]]做對比試驗<ref>[http://www.niji.or.jp/home/akagaki/4-10-1kokutetu.html四國の機関車・ディーinfoル車] niji.or.jp 2014.03.04 </ref>。
1957年，搭載蒸汽鍋爐的DF50型柴油機車投入北陸本線運用后，DD50型柴油機車改為用於牽引貨物列車為主；同年，原敦賀機關區更名為敦賀第一機關區。此外，DD50型柴油機車亦會在敦賀至今莊間大坡度區間使用，為DF50型柴油機車牽引的貨物列車擔當[[補機]]。
1962年北陸隧道建成通車後，DD50型柴油機車轉配屬[[富山機關區]]，擔當富山編組站至南福井、高岡間的貨物列車牽引任務。
1967年，隨著北陸本線的交流電氣化區段逐步延伸，DD50型柴油機車全部轉配屬米原機關區，擔當北陸本線米原至田村間的列車牽引任務。由於當時交直流兩用的多電流制電力機車尚未普及，從[[東海道本線]]往北陸本線方向的直通列車均採用"間接接續方式"作為過渡措施，因此需要DD50、[[DE10型]]柴油機車在米原至田村間擺渡運行<ref>[https://web.archive.org/web/20140304104517/http://www.geocities.jp/mochihamochiya23/zdd50no4.html國鉄DD50の遊び方（4）] geocities.jp 2014.03.04 </ref>。
1975年3月10日國鐵運行圖調整後，漸趨老化的DD50型柴油機車逐步停運並封存在米原車站內。
1977年12月26日，所有DD50型柴油機車除籍報廢及解體。
==參考書目==
*《DD50 よりDD51 形式ティーzeル機関車まで》、author = 久保田博、journal = 《交通技術》、publisher =交通協力會、1963.09
*《DD50形電気式ディー車隊ノレ機関車の概要》、author =豬野淳之助、journal =《交通技術》、publisher = 交通協力會、1953.03
*《DD50形電気式デイー櫻桃ノレ機関車の使用実績》、author ==西尾 源太郎、journal =《交通技術》、publisher = 交通協力會、1954.09
== 參考文獻 ==
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|<center>''' DD50型柴油機車'''<br><img src="https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/03/3c/dd16f565ea2462fc29525c65493f8777.jpg" width="280"></center><small>[https://blog.goo.ne.jp/kotehasitetudou/e/7fb7147d38bfd5886119fbc9469138c8 圖片來自blog.goo.ne.jp]</small>
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'''DD50型柴油機車'''（DD50形ディーゼル機関車）是[[日本國有鐵道]]的電力傳動[[柴油機車]]車型之一。
==簡介==
於1953年設計製造的DD50型柴油機車，是由新三菱重工業和三菱電機製作的，也是日本國鐵在戰後研製的第一款柴油機車。
== DD50設計及開發背景==
日本[[鐵道省]]早於[[昭和]]初期已經開始柴油機車的研究和試驗。1920年代末，作為[[第一次世界大戰]]的賠償物品，日本從[[德國]]引入了兩台600馬力柴油機車，分別是採用電力傳動的[[DC11型柴油機車]]，以及採用機械傳動的[[DC10型柴油機車]]。
除此之外，日本亦在二戰前自行試製了[[DB10]]、[[DD10型]]柴油機車，但由於當時日本工業製造水準較低，這些試驗性質的柴油機車沒有投入批量生產。
[[第二次世界大戰]]期間，由於日本國內實行燃料統制制度，柴油機車的研製和改進亦被迫擱置。
1950年代初，受到[[美國]]和[[聯邦德國]]大力推動牽引動力內燃化改革的影響，日本國有鐵道也開始計劃非電氣化幹線的牽引動力現代化。與此同時，隨著[[三藩市和平條約]]的簽訂，日本在1952年完成了從[[統制經濟]]到[[市場經濟]]的轉變，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。
1953年2月，由新三菱重工業和三菱電機試製的第一台DD50型柴油機車問世，成為日本國鐵在二戰後製造的首台國產柴油機車，同年3月上旬第二、三台機車亦完成試製。1953年4月起，DD50型柴油機車開始在[[北陸本線]]投入試運行。
1954年，根據首批三台機車的試驗結果，又試製了第二批三台DD50型柴油機車。除了車體外形和少數部件有所改變外，兩批機車均大致相同。
DD50型柴油機車是1000馬力的電傳動柴油機車，機車軸式為Bo-Bo，平均軸重為15噸。車體及轉向架等機械部分由新三菱重工業三原製作所製造，而電器設備則由三菱電機製造。
該型機車的設計是以[[重聯]]運用為原則，通常由兩台機車尾部對接而成為一組2000馬力的機車組，因此採用了單端司機室和尾端貫通門的設計。兩台DD50型柴油機車重聯牽引時，其發揮的牽引力與[[D52]]、[[C62型]][[蒸汽機車]]相若。
當時一台DD50型柴油機車的造價為6200萬[[日元]]，兩台機車則需要超過1.2億日元，是同等功率的D52型蒸汽機車的三倍以上。雖然柴油機車的購置成本遠高於蒸汽機車，但實際運用顯示其燃料成本僅為蒸汽機車的三分之一。
由於DD50型柴油機車在大多數情況下都需要重聯運用，導致其整體經濟性與蒸汽機車相比並無突出之處；而且作為日本最初的國產幹線柴油機車，柴油機和電傳動系統仍存在許多不足之處，機車投入運用後頻繁發生各類故障。
此外，該型機車亦沒有安裝為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐，旅客列車在冬季仍需要加掛燃煤的[[暖房車]]，加上機車不能在軸重限制為14噸的四級線路上使用，這些原因都令DD50型柴油機車無法得到進一步發展。
日本國鐵在這六台機車完成試驗後，就不再購置更多的DD50型柴油機車，但其研製經驗為1957年出現的[[DF50型柴油機車]]奠定了基礎。
== DD50運用歷史==
1950年代初，DD50型柴油機車投入運用初期全部配屬金澤鐵道管理局敦賀機關區（今[[西日本旅客鐵道]][[敦賀地域鐵道部]]敦賀運轉中心車輛管理室），擔當北陸本線[[米原]]至[[敦賀]]間的列車牽引任務，以替換原本使用的C57、D51型蒸汽機車。
雖然DD50型柴油機車最初計畫用於牽引[[貨物列車]]，但由於柴油機車不會像蒸汽機車那樣噴出煤灰煙塵，因此在實際運用當中以牽引北陸本線的優等[[旅客列車]]為主，包括"[[日本海號】]"和"[[北陸號】]"臥鋪急行列車。
1956年4月至10月期間，DD50 4號機車借出予四國鐵道管理局高松機關區，在[[四國地區]]的[[土讚線]]進行為期半年的試運行，並與[[DF40型柴油機車]]做對比試驗<ref>[http://www.niji.or.jp/home/akagaki/4-10-1kokutetu.html四國の機関車・ディーinfoル車] niji.or.jp 2014.03.04 </ref>。
1957年，搭載蒸汽鍋爐的DF50型柴油機車投入北陸本線運用后，DD50型柴油機車改為用於牽引貨物列車為主；同年，原敦賀機關區更名為敦賀第一機關區。此外，DD50型柴油機車亦會在敦賀至今莊間大坡度區間使用，為DF50型柴油機車牽引的貨物列車擔當[[補機]]。
1962年北陸隧道建成通車後，DD50型柴油機車轉配屬[[富山機關區]]，擔當富山編組站至南福井、高岡間的貨物列車牽引任務。
1967年，隨著北陸本線的交流電氣化區段逐步延伸，DD50型柴油機車全部轉配屬米原機關區，擔當北陸本線米原至田村間的列車牽引任務。由於當時交直流兩用的多電流制電力機車尚未普及，從[[東海道本線]]往北陸本線方向的直通列車均採用"間接接續方式"作為過渡措施，因此需要DD50、[[DE10型]]柴油機車在米原至田村間擺渡運行<ref>[https://web.archive.org/web/20140304104517/http://www.geocities.jp/mochihamochiya23/zdd50no4.html國鉄DD50の遊び方（4）] geocities.jp 2014.03.04 </ref>。
1975年3月10日國鐵運行圖調整後，漸趨老化的DD50型柴油機車逐步停運並封存在米原車站內。
1977年12月26日，所有DD50型柴油機車除籍報廢及解體。
==參考書目==
*《DD50 よりDD51 形式ティーzeル機関車まで》、author = 久保田博、journal = 《交通技術》、publisher =交通協力會、1963.09
*《DD50形電気式ディー車隊ノレ機関車の概要》、author =豬野淳之助、journal =《交通技術》、publisher = 交通協力會、1953.03
*《DD50形電気式デイー櫻桃ノレ機関車の使用実績》、author ==西尾 源太郎、journal =《交通技術》、publisher = 交通協力會、1954.09
== 參考文獻 ==
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