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'''ED72型电力机车 ''' （ [[ 日语 ]] ：ED72形電気機関車）是 [[ 日本国有铁道 ]] 的交流电力机车车型之一，适用于供 [[ 电 ]] 制式为20千伏60 [[ 赫兹 ]] 的工频单相交流电气化铁路，1961年由 [[东芝| 东芝公司 ]] 研制成功。

1959年，日本国有铁道决定对运输量较大的 [[ 东北本线 ]] 黑矶以北区段实施交流电化。为此， [[ 日立 ]] 、东芝、三菱分别各试制了一 台ED71 台[[ED71 型电力机车 ]] 的原型车。三台机车均采用了一致的车体、 [[ 转向架 ]] 等机械结构，但电气系统部分包括主变压器、整流器、控制电路等则由各 [[ 制造商 ]] 独自设计以作比较。其中，由东芝公司试制的ED71 2号机车使用干式风冷 [[ 主变压器 ]] 和风冷式引燃管整流器，但这种技术方案并没有在量产的ED71型电力机车中获得采用。1961年，日本国有铁道对鹿儿岛本线门司港至久留米区段进行交流电化改造，东芝公司在吸取ED71 2号机车研制和运用经验的基础上，为 [[ 九州 ]] 地区开发研制了ED72型电力机车和ED73型电力机车，前者以担当客运牵引任务为主，而后者以担当货运牵引任务为主。

ED72型电力机车的首两台原型车（1～2）分别于1961年8月和10月竣工。该型机车设有为旅客列车供暖的 [[ 蒸汽锅炉 ]] ，也是日本国铁首次使用Bo-2-Bo轴式的电力机车，采用DT119型两端转向架和TR100型中间转向架。牵引电动机采用MT103型直流电动机和架悬式空心轴驱动装置。机车整备重量为83.4吨，最大 [[ 轴 ]] 重为16.3吨，机车小时功率为2050千瓦。

1961年8月11日，ED72 1号机车在 [[ 鹿儿岛本线 ]] 杂饷隈（今南福冈站）至折尾间进行首次试运行。试验结果显示，ED72型电力机车能够完全满足单机牵引1200吨列车通过10‰长大坡道的设计性能指标。由于当时门司机关区仍然配属 有EF10 有[[EF10 型直流电力机车 ]] ，因此ED72型电力机车最初被配属南福冈电车区（今南福冈车辆区），直至门司机关区完成交流电化改造。

1962年4月至9月，东芝小批量生产了20台ED72型电力机车（3～22）。量产车根据原型车的试验结果而作出了改进，例如，侧墙通风百叶窗和采光玻璃窗使用了和EF61、EF70型电力机车类似的布置形式，采用强化构架的DT119A型两端转向架和TR100A型中间转向架，更改了蒸汽锅炉水箱和油箱的外形和位置，改用国铁电力机车的MT52型标准化牵引电动机，并采用更加可靠的轴悬式 [[ 驱动装置 ]] ，齿轮传动比由4.53改为4.44。机车整备 [[ 重量 ]] 增加至87.0吨，最大轴重提高到16.7吨，机车小时 [[ 功率 ]] 为1900千瓦。

ED72型电力机车全部配属门司机关区。由于该型机车搭载了蒸汽锅炉，因此主要担当九州地区普通旅客列车的牵引任务，也会用于牵引寝台列车（ [[ 蓝色 ]] 列车）或 [[ 货物 ]][[ 列车 ]] 。然而，由于ED72型电力机车的轴重相对较大，即使九州地区主要干线全面实现交流电化之后，仍然限定运用于线路条件较好的北部九州地区（熊本以北）。

1968年，随着20系客车改装电控 [[ 空气制动机 ]] ，ED72型电力机车不再牵引定期寝台特急列车，蓝色列车的牵引任务改由经过改造的ED73型1000番台电力机车担当。1975年， [[ 山阳新干线 ]] 冈山至博多区段通车以后，由九州地区到发的直通夜行急行列车被大幅削减，许多旅客列车的牵引任务亦改由ED76型电力机车担当。然而，随着寝台特急列车逐渐换型为14系、24系客车，这两种客车并不要求牵引机车有特别设备，因此ED72型电力机车后来又再次担当部分蓝色列车的牵引任务。与此同时，由于普通旅客列车日渐改由电力动车组担当，而且ED72型电力机车的蒸汽锅炉操作亦 比ED76 比[[ED76 型电力机车 ]] 困难，因此部分ED72型电力机车取消了蒸汽锅炉。

1976年，运用时间最长的原型车首先报废。1978年起，量产车亦开始逐步报废。1980年，原本运用于 [[ 北陆本线 ]] 的部分EF70型电力机车转配属门司机关区，用来替换日益老化的ED72、ED73型电力机车。至1982年，全部ED72型电力机车停运报废。