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''' 沙特阿拉伯航空763号班机 ''' （SV763）是一班从印度首都 [[ 新德里 ]] 飞往 [[ 沙特阿拉伯 ]] 东部城市 [[ 达兰 ]] 的定期航班。 [[ 哈萨克斯坦航 空1907 空]]1907 号班机（K41907）是一班从哈萨克斯坦当时的首都 [[ 阿拉木图 ]] 起飞，经南部城市 [[ 奇姆肯特 ]] 前往新德里的伊留申Il-76TD货机。

1996年11月12日，刚在英迪拉·甘地国际机场起飞的沙特阿拉伯航空763号班机（波音747-168B，编号：HZ-AIH）与正向同一机场进场的哈萨克斯坦航空1907号班机在新德里附近的哈里亚纳邦查基达里上空相撞。两航机上合共349人全部罹难，是 [[ 航空 ]] 史上最严重的空中相撞空难。（1977年特内里费空难两架飞机是在地面上相撞）

沙特阿拉伯航空763号班机当时载着289名乘客及23名机员，在印度当地时间傍晚6时32分于 [[ 英迪拉·甘地国际机场 ]] 起飞，前往达兰 [[ 国际机场 ]] （位于沙特阿拉伯东部城市达兰）。同一时间，哈萨克斯坦航空1907号班机载着27名乘客（包括13名要到新德里采购羊毛 [[ 商品 ]] 的商人[1] ）和10名机员，正向英迪拉·甘地国际机场进场。当1907号班机飞到距离机场74英里（117.5公里）时，获新德里英迪拉·甘地国际机场空中进近管制员批准下降至15,000呎。同一 [[ 时间 ]] ，已爬升至10,000呎的763号班机获新德里英迪拉·甘地国际机场空中进近管制员批准继续爬升至14,000呎，并等待通过1907号班机后继续爬升。由于新德里机场地面的雷达只能给出飞机的平面位置，不能给出飞机的高度 [[ 信息 ]] ，因此在当时空中飞机的高度由机组通过 [[ 无线电 ]] 口头告知管制员。

大约6时40分，1907号班机报告已下降到15,000呎。管制员知道两班航机将会接近对方，于是提醒1907号班机：“留意十二时方向，有一架沙特阿拉伯航空的波音747正向着你的相反方向前进，目视航机后请报告。”1907号班机接着向管制员询问两航机的距离。管制员答道：“14英里（22.5公里）。”1907号班机没有回应，于是管制员再次警告：“航机距离你13英里（21公里），飞行高度140（14,000呎）”虽然1907号班机确认了第二次警告，但过了不久，两班航机还是在哈里亚纳邦查基达里的14,000呎上空相撞，并从管制员的 [[ 雷达 ]] 屏幕上消失。

两航机几乎是迎面相撞－1907号班机在下面，其左边机翼削开了763号班机的机身后半部分和机尾，并使763号班机立即解体。 [[ 飞机 ]] 的机头、机舱扎入地面之下十几米深处。1907号班机则在撞地前保持集体结构完整。相撞后，两航机的残骸坠落在 [[ 哈里亚纳邦 ]] 查基达里的田野。搜救人员在1907号班机的残骸中救出4名重伤的乘客，但他们最终都伤重不治[2] 。

提莫菲·毕斯（Timothy J. Place）， [[ 美国空军 ]] 的一位运输机机长，当时正在驾驶运输机在 [[哈萨克斯坦欧亚航空公司| 哈萨克斯坦航空公 司1907 司]]1907 号班机后面飞进新德里，是事件的唯一空中目击者，并在事件发生后立即通报给新德里机场的空中进近管制员[3][4] 。

负责调查事故原因的委员会由当时德里最高法院的法官R·C·拉郝蒂（2004年7月升任首席法官）领导。委员会邀请了印度的航空交通管制员工会的人士及两班航机所属的航空公司人士作证。搜救人员寻获的 [[ 黑匣子 ]] 则由所属航空公司在委员会的监督下分别在 [[ 莫斯科 ]] 和 [[ 伦敦 ]] 解读内容。

参考了多方面的作供及分析了黑匣子的内容后，委员会认定事件是由哈萨克斯坦航空1907号班机的机长单方面造成的。根据黑匣子的纪录，1907号班机的机长在航机下降到管制员指定的15,000呎高度后并没有停止下降，反而让航机继续下降，曾经让航机下降到低于14,000呎的高度。调查报告指出1907号班机无视管制员指示的严重错失，因为1907号机组内部 [[ 语言 ]] 沟通不良，及正副驾驶员精力不集中未能控制飞机高度下滑所致[5] 。伊尔-76的机组人员为五人，包括机长、副驾驶员、空中机械师、空中领航员、无线电通信员，由无线电通信员负责与地面的空中管制员用 [[ 英语 ]] 请示沟通联系。1907号班机的无线电通信员向正副机长转述了英迪拉·甘地机场空中进近管制员批准1907号班机下降至15,000英尺高度的命令后，1907号的正副机长没有复述命令，而调查员判定副机长误解空中管制员指示，把飞机下滑至高度14,000英尺(当时离763号班机不足三米的高度)，这时无线电通信员发现了飞机飞得太低，警示机长飞得太低并保持15,000英尺，虽然机长喊着“加速并拉起来”但随即空中碰撞发生。[6]

伊尔-76机组的无线电通信员并没有自己的航空 [[ 仪表 ]] ，必须越过机长的肩膀才能看到机长前面的 [[ 航空 ]] 仪表的读数，因此无线电通信员向地面的管制员报告的飞机高度 [[ 数据 ]] 并不及时、准确。

哈萨克斯坦官员反驳指控，指当飞机下降的时候，1907号班机驶进 [[ 积云 ]] 中，航机并遇上湍流，指天气因素也是引致事故的另一个原因。航空交通管制员工会的代表引述气象报告指当时并没有湍流，但指出两航机在云团中相撞[5] 。这从唯一的目击证人－提莫菲·毕斯的证供中获得证实[7] 。最终，调查委员会认定意外的主因是哈萨克斯坦航空1907号班机的机长未遵从管制员的指示（保持指定的高度），至于未遵从管制员指示的原因则无定论，只确定有两个可能性：航机在云团中遇上湍流或沟通问题。

此外，当地机场设备落后也是引致意外的另一个原因。英迪拉·甘地国际机场当时并没有二次雷达获得航机的实际飞行高度，故有过时的一次 [[ 雷达 ]] 估计飞机的飞行方向与距离。飞机的高度信息由机组通过无线电口头告知管制员。其不准确的航机数据，某程度上影响管制员的判断。

另外，当时的民航管制区都是把进场和离场的 [[ 航线 ]] 分开，但因为新德里附近的空域大多被印度空军占用了，故新德里的航机使用同一条“空中通道”进场和离场[4] 。这增加了航机发生空中相撞的风险。

*新增一条“ [[ 空中通道 ]] ”，以便将进场及离场的航线完全分开。 *安装二次监视雷达，以获得航机的准确飞行高度。 *强制所有在 [[ 印度 ]] 运作的航机均需安装空中防撞系统。 *削减印度 [[ 空军 ]] 专用空域，以增加管制的灵活性。