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[[File:可变后掠翼.jpg|350px|缩略图|右|<big>可变后掠翼</big>[http://5b0988e595225.cdn.sohucs.com/images/20180614/1a0269dadaac402fb8db19e15a76c167.jpeg 原图链接][https://www.sohu.com/a/235677426_115926 来自 搜狐 的图片]]]
可变后掠翼（Variable-sweep wing）是一种可随不同飞行情况而改变掠角的设计。这样的设计可以同时利用后掠翼在高速以及直线机翼在低速下的优点，但会增加飞机重量和结构复杂度 <ref>[https://www.doc88.com/p-6741893778151.html 无人机变后掠翼机构设计及仿真实验研究]，道客巴巴，2015-01-06</ref> 。
==概念==
苏联亦有类似的需要，由中央空气动力学研究所（TsAGI）负责研究可变后掠翼飞机的可行性。研究所开发出两个不同的平面形状planform，主要的分别是一对翼转轴之间的距离占整个翼展的百份比。更宽的翼转轴间距不仅可以减少改变后掠翼时产生的不利的气动效应，而且提供了一个可作为起落架或stores pylon的更大的固定翼。这事实上可以或多或少对于机身有所适应，苏联人不久后，在苏霍伊Su-17（基于早期后掠翼的苏霍伊Su-7）和图波列夫Tu-22M（基于图波列夫Tu-22）上做了改进。但更宽的翼转轴间距的局限在于它在减少了技术难度的同时也减少了可变几何翼面带来的好处。中央空气动力学研究所（TsAGI）设计了一种类似于F-111的更窄的空间安排。这种设计被用于（虽然规模不同）米格-23战斗机和Su-24战斗轰炸机，它的原型机完成于上世纪60年代，并于上世纪70年代初开始服役。
欧洲（北约）在可变后掠翼的应用代表是由英德意三国（联合成立了帕那维亚飞机公司）联合研制的龙卷风战机。可变后掠翼技术的应用在冷战末期达到最高水平，代表作是美国的B-1“枪骑兵”（Lancer） <ref>[https://new.qq.com/omn/20190207/20190207A0HT9Y.html 美国空军战略力量，可变后掠翼性能先进，参加多次行动战功赫赫]，腾讯网，2019-2-7</ref> 和前苏联的图-160。
1960年以后，随着现代空气动力学和航空发动机技术的高速发展，相当程度上解决了小型飞机兼顾高低速飞行和控制的问题，如采用几何可变机翼（翼面扰流板、前缘机动襟翼等）、升力机身、边条等技术手段。与高后掠角度的可变后掠机翼设计相比，不但部分解决了常规机翼低速飞行时的升力问题，也解决了高后掠角度的可变后掠机翼结构重量高、制造费用高的问题，此后，三角翼、几何可变机翼与后掠角度小于45度的梯形翼成为设计的主流（可以参考美国ATF战斗机计划的机翼设计——F-22计划的前身），从ATF计划至今，世界上再也没有新的可变后掠翼战术飞机的研发计划了。
==参考文献==