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通勤型电力动车组，或称通勤型电联车或是通勤型列车，乃指为通勤而设计的电力动车组。通勤型列车的车厢设计，一般也是强调高载客量和快上快落，所以车厢的设计上，大多为较多车门，较少座位和较多立位，以便容纳较大的载客量，所以通勤型电力动车组，大多在市区的铁路网络行走。
==定义==
现时不同铁路界仍未有一套公认且标准的定义。但普遍而言，通勤型电力动车组的载客量是远比长距列车为高。不过，日本和韩国铁路对其国内的通勤型电车则有明确的定义。
对于通勤电力动车组的定义，不同地区均有不同的定义。例如在英国，即使不是使用横向座椅的列车，也可被看作通勤电力动车组。不过如以日本的标准来看，大部分西方国家的“通勤电力动车组”则只可被看成近郊型列车，在日本通勤车有高加速度，相反近郊车着重较高车速。而港铁东铁线（前九广铁路）列车则可被看成“近通混杂”型，有时亦皆可被看成近郊或通勤型。情况有点像JR东日本E231系1000番台（近郊形）及JR西日本207系。 E231系为“近通混杂”型，机件配备和列车性能符合通勤形却使用近郊形的车厢， 207系拥有通勤式列车性能、车厢配置和车体设计而被定为通勤型。
然而，就算是通勤电车，因为设计需求和地理位置不同，载客量也可能有明显的差别。例如，东京地下铁东西线的05N系的定员只有每辆150人左右，但香港的港铁列车却有每辆超过300人以上，数字上为其一倍。实际上港日两地法规中乘客占用空间计算方式并不同，实际上的差距并没有如此大。
在西方国家，则没有如东亚地区般为通勤电车定下其设计标准。通常是地铁才采用通勤设计，一般重型铁路则很少采用这个设计。主要原因是东亚地区的人口密度和市民对公共交通的需求较高。
通勤型
通勤专用电力动车组因停站较多且班次较密集，而注重加速度和速度，因为通勤的目标是“快捷”但不必“快速”。另外，此型电力动车组通常需要一定的营运成本，所以大部分都需要够大的载运量以支持营运成本。
近郊型
近郊电力动车组主要是将乘客运输到近郊，停车站相对较少，而较不需要加速度，但仍然要有一定速度及载运量。另外，此种载运需求较减少，所以可以装设“厕所”等设备。
近通混合型
通勤．近郊标准车辆
近年，JR东日本将通勤型和近郊型的设计融合成一般型电力动车组以减低开发和制造成本。其原理是在同一个机件平台上，透过改变车厢配置和加减不同的设备（如洗手间、半自动车门功能）去符合近郊或通勤不同路线的需求。现时JR东日本的E231系及E233系均是一般型电力动车组。
==定义==
现时不同铁路界仍未有一套公认且标准的定义。但普遍而言，通勤型电力动车组的载客量是远比长距列车为高。不过，日本和韩国铁路对其国内的通勤型电车则有明确的定义。
对于通勤电力动车组的定义，不同地区均有不同的定义。例如在英国，即使不是使用横向座椅的列车，也可被看作通勤电力动车组。不过如以日本的标准来看，大部分西方国家的“通勤电力动车组”则只可被看成近郊型列车，在日本通勤车有高加速度，相反近郊车着重较高车速。而港铁东铁线（前九广铁路）列车则可被看成“近通混杂”型，有时亦皆可被看成近郊或通勤型。情况有点像JR东日本E231系1000番台（近郊形）及JR西日本207系。 E231系为“近通混杂”型，机件配备和列车性能符合通勤形却使用近郊形的车厢， 207系拥有通勤式列车性能、车厢配置和车体设计而被定为通勤型。
然而，就算是通勤电车，因为设计需求和地理位置不同，载客量也可能有明显的差别。例如，东京地下铁东西线的05N系的定员只有每辆150人左右，但香港的港铁列车却有每辆超过300人以上，数字上为其一倍。实际上港日两地法规中乘客占用空间计算方式并不同，实际上的差距并没有如此大。
在西方国家，则没有如东亚地区般为通勤电车定下其设计标准。通常是地铁才采用通勤设计，一般重型铁路则很少采用这个设计。主要原因是东亚地区的人口密度和市民对公共交通的需求较高。
通勤型
通勤专用电力动车组因停站较多且班次较密集，而注重加速度和速度，因为通勤的目标是“快捷”但不必“快速”。另外，此型电力动车组通常需要一定的营运成本，所以大部分都需要够大的载运量以支持营运成本。
近郊型
近郊电力动车组主要是将乘客运输到近郊，停车站相对较少，而较不需要加速度，但仍然要有一定速度及载运量。另外，此种载运需求较减少，所以可以装设“厕所”等设备。
近通混合型
通勤．近郊标准车辆
近年，JR东日本将通勤型和近郊型的设计融合成一般型电力动车组以减低开发和制造成本。其原理是在同一个机件平台上，透过改变车厢配置和加减不同的设备（如洗手间、半自动车门功能）去符合近郊或通勤不同路线的需求。现时JR东日本的E231系及E233系均是一般型电力动车组。