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==研制==
1932年（昭和7年），在吸收[[EF52型电力机]]车开发和制造经验的基础上，日立制作所、芝浦制作所、汽车制造、三菱电机、川崎车辆等企业合作研制了EF53型干线客运电力机车。新型机车以提高高速区域牵引性能及可靠性为重点，成为[[铁道省]]的标准化电力机车 <ref>[http://www.doc88.com/p-0438451005596.html 机车发展趋势]，道客巴巴，2019-02-05</ref> ，并为以后的EF56、[[EF57型电力机车]]奠定了基础。至1934年（昭和9年）停产为止，共生产了19台EF53型电力机车（EF53 1～EF53 19）。
EF53型电力机车的总体结构与[[EF52型电力机车]]保持相同，EF53型电力机车的主要特点和差异包括：
EF53型电力机车投入运用初期，均配属于国津府机关区，主要担当东海道本线[[东京]]至[[国府津站|国府津]]间的旅客列车牵引任务。1934年，随着复线电气化的丹那隧道建成通车，EF53型电力机车的运用区段亦延长至沼津，并主要用于牵引以“富士号”和“燕号”为代表的优等旅客列车。与EF52型电力机车相比，EF53型电力机车更适合牵引快速列车，而且其可靠性亦备受好评。因此，其中三台EF53型电力机车（EF53-16～EF53-18）于1934年被指定为[[日本皇室]]御召列车的专用牵引机车，直到1953年才被EF58型电力机车取代。
[[第二次世界大战]]结束后，由于该型机车并未设有为列车供暖的[[蒸汽锅炉]] <ref>[https://www.sohu.com/a/337526749_655962 铁寻访南半球最大的蒸汽机车] ，搜狐，2019-8-30 </ref> ，在[[冬季]]牵引列车时必须加挂暖房车。随着搭载蒸汽锅炉的EF58型电力机车投入运用，EF53型电力机车亦逐步退居二线，转往高崎线等地方干线担当客运牵引任务，或者担当东京周边地区的小运转任务。截至1955年（昭和30年）8月，十五台EF53型电力机车（1～15）配属于高崎第二机关区，其余四台机车（16～19）则配属东京机关区。
==视频==