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[[File:德国联邦铁路120型电力机车.jpeg|有框|右|<big>德国联邦铁路120型电力机车</big>[https://img01.sogoucdn.com/net/a/04/link?appid=100520145&url=http%3A%2F%2Fa0.att.hudong.com%2F25%2F08%2F20300543517288144446086048365.jpg 原图链接][https://pic.sogou.com/ris?flag=1&drag=0&query=http%3A%2F%2Fa0.att.hudong.com%2F25%2F08%2F20300543517288144446086048365.jpg 来自 搜狗 的图片]]]
'''德国联邦铁路120型电力机车'''（德语：DB-Baureihe 120）是[[德国铁路]]使用的一款[[电力机车]]型号。作为全球首款投入量产的三相电铁路机车（带有电子变频器），它被视为电力机车发展的一个里程碑 <ref>[https://weibo.com/3747278570/JaV4qdy6N?type=comment 德国铁路120型电力机车最后一次图定牵引客车IC 2161 斯图加特—慕尼黑 一个时代结束了]，微博</ref> 。因此，它还代表了三相[[交流电]]传动技术发展的最终形态——来自接触网的交流电经过三相的牵引变频器提取后，再驱动异步电动机。首台城际特快列车-1型电联车的动车组动车也是基于120型的技术在1980年代中期研发成功。
==历史==
自1899年以来，带有固定[[电压]]和[[频率]]的高架[[电缆]]或接触轨便已经使用三相交流电驱动轨道车辆，而随着现代半导体技术的发展，车辆自1960年代起还可以借助本身的变频器产生三相电。电动机输出功率是直接通过可变电压和可变频率进行调节。德国联邦铁路对三相交流传动技术的首次体验是来自于自1971年起投入试运营的亨舍尔DE2500型柴油机车。这些机车的其中一台（202 002号）被移除了柴油发动机和[[发电机]]，并附挂有一节BDnrf型控制车。控制车负责对机车进行供电，为此专门配备了一个主[[变压器]]和一个受电弓。在这种方式中，可以进行三相电力机车模拟运作。
车组在1974年至1975年进行的试验中运作良好，并证明了当局所期望的一款可降低维护成本和停车时间的通用型机车在[[技术]]上是可行的。因为开发商对机车[[设计]]最初的目标便是：原则上可以取代当时在役的所有电力机车和任何类别的列车服务，无论是重载列车或快速列车。早在1950年代，[[德国联邦铁路]]就希望通过E10型机车来实现这一目标。但交流传动技术在当时仍无法应用，于是E10系列又被拆分为快速机车（E10型）和货运机车（E40型/E50型）。为针对通用型机车的愿景，导致了Bo'Bo'轴式的120型电力机车 <ref>[https://www.bilibili.com/video/av36382610/ 【搬运视频】【世界铁路】适用于直流3千伏和交流25千伏的双电流制2EV120型电力机车]，哔哩哔哩，2018-11-20</ref> 的研发合同最终在1976年面世。获得该合同的是个联合集团，其中BBC负责电气部件，而克劳斯-玛菲、克虏伯和亨舍尔则共同负责[[机械]]部件。
首台小批量生产的三相电力机车E1200型在1976年由亨舍尔交付，并运用至鲁尔[[煤炭]]公司的矿场和[[港口]][[铁路]]。这6台机车的实际运营结论也被纳入120型机车的开发。