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==发展历史==
二十世纪初期，当内燃机车刚刚出现在[[苏联]]铁路之时，就已经有人提出在这种机车上使用固体燃料的问题。虽然内燃机车的热效率远比[[蒸汽机车]]为高，但内燃机需要使用成本较昂贵的液体燃料。由于当时石油[[工业]]的开采技术水平还比较落后，而且石油资源储量尚未经过详细勘探探明，加上日益发展的[[汽车]]和[[航空]]交通都需要大量燃油，使石油成为一种需求不断趋升的天然资源，因此在靠近[[煤炭]]生产地区和远离石油生产地点的铁路上，用固体替代液体燃料的内燃机车就有其特别的经济价值。1926年，在苏联交通人民委员部总工程师彼得·瓦西里耶维奇·雅各布森（П. В. Якобсон）的领导下，设计了一个将Eel2型柴油机车改造为煤气内燃机车的项目。1932年起，列宁格勒铁道运输工程学院<ref>[http://www.nra.gov.cn/ztzl/hd/kjcxdh/kj_ljrw/kj_tllyys/201706/t20170629_40741.shtml 中国工程院院士 冯叔瑜]，国家铁路局 ，20106，2010-06-29</ref>的研究部门与[[列宁格勒]]煤气发生器工厂合作，先后进行了几个煤气内燃机车的设计项目，最后一个项目于1936年完成[[设计]]，设想建造一台2-6-1轴式的机车，配备液力机械传动装置和一台1860马力的串联卧式四缸四冲程双作用[[活塞]][[发动机]]，五个可燃用无烟煤的煤气发生炉安置在一台六轴煤水车上。
1939年，科洛姆纳机械制造厂建造了一台实验性的TP1型内燃蒸汽机车<ref>[https://zhuanlan.zhihu.com/p/117635530 【科普】苏联铁道部最后一款干线客运蒸汽机车——P36型蒸汽机车]，知乎，2020-03-26</ref>，该型机车是以FD型蒸汽机车为基础的混合动力机车，既可以像蒸汽机车一样利用来自[[锅炉]]的[[蒸汽]]来推动活塞，亦可在活塞内燃用煤气发生炉所产生的煤气来做功。由于这种机车本质上仍然是用蒸汽机作为[[动力]]来源，和蒸汽机车相比并没有节省多少燃料，因此没有得到进一步的发展，但该型机车的煤气发生器取得令人满意的效果，并成为后来苏联发展煤气内燃机车的基础。1943年，全苏铁道运输科学研究院铁道[[工程师]]П·В·雅各布森和А·А·波伊达（А. А. Пойда）建议将Eel型柴油机车改造为可燃用[[褐煤]]的煤气内燃机车。不久之后，随着更先进的TE1型柴油机车开始投入生产，煤气内燃机车的改造目标车型又变为TE1型柴油机车，取代了[[技术]]落后的Eel型柴油机车。