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'''VL19型电力机车 ''' （ [[ 俄语 ]] ：ВЛ19）是 [[ 苏联 ]] 铁路的电力机车车型之一，适用于直流 [[ 电气化铁路 ]] ，于1932年至1938年制造。苏联卫国战争结束后，1947年至1953年间又对VL19型机车进行了改进，改称VL19M型。

1920年代末，苏联决定对外高加索铁路在 [[ 格鲁吉亚 ]] 境内的泽斯塔波尼至哈舒里区段进行电气化改造，该区段为典型的山区铁路，穿越苏拉姆山口（Сурамский перевал）， 线路最大坡度达到29‰，还有许多小半径曲线。经过研究和论证，苏联交通人民委员部决定在此区段采用已经在欧洲和美国逐步普及的3000伏直流电供电制式，并分别从 [[ 美国 ]][[ 通用电气公司 ]] 和意大利布朗·包维利技术机械公司引进国外先进的直流电力机车。同时，通过通用电气公司授权的技术转让，苏联的迪纳摩工厂和科洛姆纳工厂也于1932年开始生产国产化的电力机车。自此，由 [[ 美国 ]] 、 [[ 意大利 ]] 、苏联生产的S、Ss、SI型电力机车，构成了苏联铁路“苏拉姆斯基”（Сурамского）系列电力机车，也为苏联电力机车发展奠定了良好的基础。1934年，外高加索铁路苏拉姆山口区段铁路全面完成牵引动力电气化的改革，电力机车全面替代了原来的E型蒸汽机车，电力牵引显著提高了该区段的运输能力，一台电力机车的牵引能力相当于2.5台蒸汽机车。基于外高加索铁路电气化的成功经验，苏联在第二个五年计划时期开始加快在国内其他地区修建电气化铁路。

然而，设计轴重22吨的“苏拉姆斯基”系列电力机车却无法在苏联国内其他大多数电气化铁路上使用，这是由于线路、 [[ 桥梁 ]] 条件的限制，当时苏联大多数 [[ 铁路 ]] 干线允许的最大 [[ 轴 ]] 重仅为20吨。此外，当时苏联铁路的机车车辆仍采用螺旋式车钩，可承受的最大牵引力只有20000公斤，但“苏拉姆斯基”系列电力机车的起动牵引力已达到24000公斤。因此，苏联交通人民委员部决定，苏联电气化铁路需要一种“满足当前线路条件及螺旋式车钩使用条件”的电力机车。1932年3月15日，根据苏联人民委员会国家政治保卫总局的指示，迪纳摩工厂和铁路机车中央设计局（ЦЛПБ）开始 在Ss 在[[Ss 型电力机车 ]] 基础上，研制一种新型客货运通用六轴电力机车。

机车研制过程一开始已经引起了关于机车轴式的争议，主要争论在于应该采用Co-Co轴式，抑或采用1Co-Co1轴式。两种方案由莫斯科交通工程学院（МИИТ）进行初步设计，前者采用两台三轴转向架，主要支持者为迪纳摩工厂的 [[ 工程师 ]] ；而后者则增加两对各负载15吨的导轮，主要支持者为苏联交通人民委员部的铁路电气化专家组。最终轴重19吨的Co-Co轴式方案在争议声中胜出，其优点是能够直接沿用Ss型电力机车的牵引电动机，但第二种方案却未有既有的牵引电动机可供利用。为了改善曲线通过性能和减轻重量，缩短了转向架轴距，并在两台转向架间设置了弹簧联接装置。车体的全部重量通过四个旁承坐落在转向架上。车体采用焊接结构，取代了以往的铆钉固定结构。新机车采用了与S、Ss型电力机车相同的DPE-340A（ДПЭ-340А）型直流牵引电动机，但通过改变传动齿轮比，机车起动牵引力（小时制）由24000公斤下降至20000公斤，而最高 [[ 速度 ]] 由65公里/小时提高到85公里/小时。而其余辅助机械和电气设备则与Ss型电力机车基本相同。

当时不少铁路 [[ 专家 ]] 认为，设计这种电力机车实际上十分简单，仅仅需要在Ss型电力机车基础上取消再生制动装置（约5吨重量）、压铁配重（约7～9吨重量），及改变传动齿轮比，即可满足轴重19～20吨的技术要求，大大减少了设计工作和所需时间。但一些设计单位则反对，认为这个方案缺乏创新元素，仍然是“苏拉姆斯基”系列电力机车的延续，要求实现更多的改进。事实上，这主要是当时社会主义意识形态所发挥的作用，Ss型电力机车是由美国授权生产的，因此新型电力机车必须由苏联实现自主创新的 [[ 设计 ]] ，这不仅仅是一个技术问题，也是一个 [[ 政治 ]] 问题。

1932年8月15日，迪纳摩工厂和科洛姆纳工厂开始投产试制首台新型电力机车；不到三个月后的11月5月，首台机车在迪纳摩工厂落成。1932年11月6日，这台机车作为庆祝 [[ 十月革 命15 命]]15 周年的献礼项目，在迪纳摩工厂正式出厂；同时，工厂工人决定以弗拉基米尔·列宁（俄语：Владимира Ленина；拉丁转写：Vladimir Lenin）为这台机车命名，开启了苏联铁路史上“VL”（ВЛ）系列电力机车的新一页。这台机车最初拟被定型为VL114型电力机车（“114”代表机车总重量为114吨），但数天之后决定改为VL19型电力机车（“19”代表机车轴重为19吨）。

1933年夏季，VL19-01号机车被送往 [[ 外高加索 ]] 铁路的苏拉姆山区区段进行性能试验。试验结果显示，VL19型电力机车比Ss型电力机车有更高的粘着系数，但也发现焊接车体的侧壁蒙皮很容易产生挠曲及扭曲。完成试验后，苏联交通人民委员部批准VL19型电力机车投入批量生产。1934年3月，根据首台原型车的试验结果，迪纳摩工厂和科洛姆纳工厂试制了第二台VL19-02号机车。02号机车作出了较大改进，车体改用焊接和铆钉结合的结构，转向架上的14吋制动缸采用横向安装，取代了01号机车垂向15吋制动缸，并取消了连接左右制动 [[ 杠杆 ]] 的制动平衡轴。此外，每台转向架长度延长了100毫米，导致车体长度也相应延长了200毫米。由于VL19型电力机车主要用于 [[ 平原 ]] 地区，因此取消了再生制动装置，而代之以 [[ 电阻 ]] 制动。