45,459
次編輯
變更
NY5型柴油机车
,無編輯摘要
'''NY5型柴油机车 ''' 是西德亨舍尔公司为 [[ 中国铁路 ]] 设计制造的 [[ 液力传动 ]] 柴油机车车型之一,总共四台机车于1967年交付使用,全部配属 [[ 北京铁路局 ]] 北京内燃机务段,引进目的是为了借鉴西德在液力传动方面的先进技术。NY5型柴油机车是在 [[ 德国联邦铁 路V320 路]]V320 型柴油机车基础上,根据中国方面订货要求而 [[ 设计 ]] 的客货运通用液力传动柴油机车,工况 [[ 齿轮箱 ]] 的传动齿轮比可根据运用需要进行设置,使机车具有160公里/小时和120公里/小时两种最高 [[ 速度 ]] ,分别用于 [[ 客运 ]] 和 [[ 货运 ]] 用途。机车设有两套相同而有独立的动力传动机组,车上装有两台戴姆勒-奔驰MB 839 Bb型高速柴油机,以及两台福伊特L830rU型液力 [[ 变速箱 ]] ,机车名义功率为4000 [[ 马力 ]] ,最大运用 [[ 功率 ]] 为3400马力。
==开发背景==
1960年代,为了增加列车牵引重量和提高行车速度,柴油机车单机功率伴随着技术发展而不断提高。1961年, [[ 美国 ]] 向 [[德意志联邦共和国| 西德 ]] 订购的ML4000 C'C'型液力传动柴油机车投入运用,从此掀开了4000马力等级及以上大功率柴油机车的发展序幕。正当大功率液力传动柴油机车已经问世的时候,电力传动柴油机车还仍然采用直流传动方式,但受到 [[ 直流发电机 ]] 的换向条件和尺寸重量限制,直流传动柴油机车的单机功率一般都不超过3000马力,因此相较之下液力传动方式在当时占有明显优势。1960年代初至1970年代初,这段时期是大功率液力传动柴油机车的发展高峰,西德、 [[ 美国 ]] 、 [[ 苏联 ]] 、 [[ 法国 ]] 等国家均致力于提高柴油机和液力传动装置的功率,并曾经设计制造了十多种4000马力或以上的液力传动柴油机车。
==引进过程==
为了引进西德的液力传动先进技术, [[ 中国 ]] 早于1961年已经开始与西德的机车车辆制造 [[ 企业 ]] 接触,就引进大功率液力传动柴油机车的计划进行磋商,并派员赴 [[ 西欧 ]] 多国对 [[ 柴油机 ]] 、 [[ 液力传动装置 ]] 、 [[ 柴油机车 ]] 进行选型考察。亨舍尔、克虏伯、克劳斯-玛菲、斯默林-格拉茨-鲍克尔等著名机车制造商,都曾经向中国推荐过多种大功率柴油机车的技术方案。1965年12月,经过比较和参考德国联邦铁路液力传动柴油机车的使用情况后, [[ 中国技术进出口总公司 ]] 与西德亨舍尔公司正式签订总值约合250万 [[ 美元 ]] 的外贸合同,引进四台以德国联邦铁路V320型柴油机车为基础、根据中国方面订货要求而设计的4000马力液力传动柴油机车,作为自主研制大马力液力传动柴油机车的 [[ 技术 ]] 样板。
在东西方对峙持续升温的冷战时期, [[ 西方国家 ]] 对华技术输出不免触动美国的神经,而且当时拥有亨舍尔公司49%股份的美资摩根担保信托公司,亦可能愿意为这笔交易安排 [[ 融资 ]] 。根据已解密外交档案显示,美国财政部最早在1963年5月已经开始评估这一交易的影响,但这时华府内部已经逐渐形成了一个共识,认为如果继续向美国公司的盟友和国外子公司施加压力、要求严格控制对华贸易,这在 [[ 政治 ]] 上和 [[ 经济 ]] 上都是徒劳的,因此华府没有试图阻止亨舍尔向中国出售铁路机车。
这种4000马力液力传动柴油机车采用双机组设计,机车上设有两套相同的动力传动装置,并选用戴姆勒-奔驰MB 839 Bb型高速柴油机和福伊特L830rU型液力传动装置,机车还设有工况 [[ 齿轮 ]] 机构,当作为客运机车时的最高速度为160公里/小时,作为货运机车时的最高速度为120公里/小时。该型机车在中国国内被定型为NY5型柴油机车,其中"N"代表内燃机车、"Y"代表液力传动,机车编号为0001~0004。该型机车由位于德国 [[ 黑森州 ]] 卡塞尔的亨舍尔机车工厂组装,在亨舍尔公司的内部设计代号为DHG 4000,机车生产序号为31.196~31.199。1966年底,NY5型柴油机车出厂后在 [[ 巴伐利亚州 ]] 境内的 [[ 纽伦堡 ]] - [[ 班贝格 ]] 铁路(班贝格至福希海姆区段)完成了高速运行试验(该区段是德国联邦铁路第一个时速200公里的高速试验区段),最高速度达160公里/小时。 [[ 机车 ]] 完成出厂验收试验后在 [[ 汉堡港 ]] 分两批装 [[ 船 ]] 启运。