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青函隧道
,创建页面，内容为“{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left" |<center>'''青函隧道'''<br><img src="https://www.likejapan.com/wp-content/…”
{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left"
|<center>'''青函隧道'''<br><img src="https://www.likejapan.com/wp-content/uploads/2017/07/thumbnail/4661_20170710175943.jpg" width="280"></center><small>[https://www.likejapan.com/blogs/%E9%9A%A7%E9%81%93%E9%83%BD%E6%9C%89%E7%B4%80%E5%BF%B5%E9%A4%A8%E6%B5%B7%E6%8B%94%E4%B8%8B140%E7%B1%B3%E7%9A%84%E9%9D%92%E5%87%BD%E9%9A%A7%E9%81%93%E7%B4%80%E5%BF%B5%E9%A4%A8/ 圖片來自likejapan]</small>
|}
'''青函隧道'''是位於[[日本]][[津輕海峽]]的[[海底]][[鐵路隧道]]，為世界上最长的[[海底隧道]]（包含鐵路隧道和[[公路隧道]]）、以及[[世界隧道列表|世界第二長的隧道]]，全長53.85公里，其中有23.3公里穿越津輕海峽底下。其連接日本的[[本州]]與[[北海道]]兩大[[日本列島|本島]]，隧道南端位於[[青森縣]]的[[東津輕郡]][[今別町]]的濱名、北端則位於[[北海道]][[上磯郡]][[知內町]]的湯之里，沿線通過青森縣東津輕郡[[外濱町]]和北海道松前郡[[福島町]]。目前主要提供[[新幹線]]與[[在來線]][[货运列车|貨運列車]]使用。
青函隧道於1971年9月28日动工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工<ref name="あゆみ 完成前">{{Cite web|url=http://www.jrhokkaido.co.jp/seikan/03_01.html|title=青函トンネルのあゆみ（完成前）|publisher=北海道旅客鉄道|date= |accessdate=2014-10-31|archiveurl= |archivedate= }}</ref>，工期逾16年；完工後成為世界最長的[[隧道]]達31年之久，至2016年6月1日才被[[瑞士]]的[[聖哥達基線隧道]]超越。首先啟用的在來線部分——[[海峽線]]於1988年3月12日通車，新幹線部分則在2016年3月26日隨著[[北海道新幹線]]的通車開始營運，海峽線亦於同日起停止行駛定期[[客运列车|客運列車]]。相較於今日以[[電氣化鐵路|電氣化列車]]行經青函隧道通过津轻海峡所花費的30分钟，从前以[[渡轮]]（[[青函聯絡船]]）渡海需時长达4個小时，因此該隧道啟用後，大大縮短了本州與北海道間的交通時間。此外，青函隧道同時鋪有[[光纖]]線路，使其同時成為本州與北海道間[[電信]][[通訊]]的大動脈。
== 工程 ==
全长53.850公里，海底部分长23.30公里，本州岛陆上部分长13.55公里，北海道岛陆上部分长17.00公里，[[最小曲线半径]]6500米，[[最大纵坡]]12‰，海底段最大水深140米。隧道为双线设计，标准断面宽11.9米、高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位於本州端起13公里處及41公里處並設有2座海底車站：[[龍飛海底站]]及[[吉岡海底站]]，平時為隧道維護用基地，若遇隧道內發生緊急狀況時，可由這二處迅速將人員疏散以避免發生重大災難。然而此兩站於2014年3月已降格為定點，保留緊急逃生功能；[[知內號誌站|知內站]]降格為號誌站。
該隧道興建之初就已經考慮到[[新幹線]]未來延伸至[[北海道]]，施工時在隧道內已預留新幹線列車行駛的空間，故只須再加鋪一條鐵軌，成为兼容在来线规格窄轨和新干线规格的标准轨的[[雙軌距|三線轨道]]，即可直接讓新幹線列車使用，也因此必需使用特殊的閉塞系統。然而新幹線通車後，在來線列車原可一車直達的青函（青森＝函館）區間，變成需要在來線與新幹線2次轉乘（青森＝新青森、新青森＝新函館北斗、新函館北斗＝函館）。
== 歷史 ==
===計劃和興建時期===
* 1923年：阿部覺治在「大函館論」中，提出青函隧道的構想。
* 1939年─1940年：桑原彌壽雄提出青函隧道的構想計畫。
* 1946年4月：「津輕海峽聯絡隧道調查委員會」成立。開始進行陸地部份的地質調査。
* 1953年：開始利用漁船進行海底部份的地質調査。
* 1954年9月26日：[[颱風瑪麗 (1954年)|瑪麗颱風]]侵襲津輕海峽，造成洞爺丸、日高丸、北見丸、十勝丸、第十一青函丸等五艘[[青函聯絡船]]遭颱風吹翻，共造成1430人死亡，罹難者又以洞爺丸的1155人占大多數，故一般稱為[[洞爺丸事故]]。此事故亦成為促成青函隧道興建的關鍵原因。
* 1961年3月23日：青函隧道建設開始。
* 1964年5月8日：位於北海道側的吉岡斜坑開始挖掘。
* 1966年3月21日：位於本州側的龍飛斜坑開始挖掘。
* 1967年3月4日：北海道側斜坑底到達（1,210m）。北海道側先進導坑工程開始。
* 1968年12月：北海道側的吉岡作業坑開始挖掘。
* 1970年
**1月17日：本州側斜坑底到達（1,315m）。本州側先進導坑工程開始。
**7月13日：本州側的龍飛作業坑開始挖掘。
* 1971年9月28日：主坑工程啟動。
* 1978年10月4日：北海道側的陸上段貫通。
* 1979年9月：龍飛作業坑完成。
* 1980年3月：吉岡作業坑完成。
* 1981年7月3日：本州側的陸上段貫通。
* 1983年1月27日：先進導坑貫通。
* 1985年3月10日：本坑全面貫通。
* 1987年
**4月1日：隨著[[國鐵分割民營化]]的實施，隧道內的鐵路設施轉由JR北海道所有。
**9月28日：由[[日本國鐵DD51型柴油機車|DD51型]]柴液機車牽引建築限界測量車等7輛編成的試驗列車，進行青函隧道首次試運轉。
**10月21日：電聯車首次進行青函隧道試運轉。
**11月：青函隧道工程完成。
===隧道通車後===
* 1988年3月13日：[[海峽線]] [[中小國車站|中小國]]─[[木古內車站|木古內]]間開業，青函隧道正式投入營運。[[吉岡定點|吉岡海底車站]]、[[龍飛定點|龍飛海底車站]]開業。青函聯絡船結束營運。
* 1990年7月：[[明仁|明仁天皇]]和皇后親臨龍飛海底車站視察。
* 2006年8月28日：因應[[北海道新幹線]]工程需要、吉岡海底車站成為營業長期休止車站。
* 2013年11月11日：龍飛海底車站營業休止。
* 2014年
**3月14日：吉岡海底車站、龍飛海底車站廢站。降格為僅限緊急情況使用的吉岡定點、龍飛定點。
**12月7日：隨著12月1日起北海道新幹線開始試運轉，[[奥津輕今別站]]─[[新函館北斗站]]間的試運轉開始、新幹線列車（[[新幹線E5系電聯車|H5系]]）第一次通過青函隧道。
* 2015年
**4月3日：往[[新青森車站]]行駛的[[超級白鳥號列車|超級白鳥34號]]，在隧道內離[[龍飛定點]]約1公里的地方因列車下方電線冒煙而緊急停車，車長帶著124名旅客從隧道的逃生通道步行至龍飛定點後，搭乘[[纜車]]到地面的出口，此次事故無人傷亡，為隧道通車以來第一次使用緊急逃生設施疏散旅客<ref>{{cite news|url=http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150403/k10010037951000.html|title=青函トンネルで特急から煙 乗客が避難|publisher=NHK|date=2015-04-04|language=ja|deadurl=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20150403181524/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150403/k10010037951000.html|archivedate=2015-04-03}}</ref>。
**12月31日：因應北海道新幹線開業前的「地上設備最終切換」事前確認、同日深夜開始到2016年1月2日早晨，所有通過青函隧道的列車班次全面停駛。
* 2016年3月22日─3月25日：配合北海道新幹線開業前的「地上設備最終切換」實施，青函隧道全面停駛。
===北海道新幹線開業後===
* 2016年3月26日：於隧道開通28年後，[[北海道新幹線]]隨著[[新青森站|新青森]]─[[新函館北斗車站|新函館北斗]]段的通車而開始使用此隧道。
== 參考文獻 ==
{{reflist}}
[[Category: 731 日本]]
|<center>'''青函隧道'''<br><img src="https://www.likejapan.com/wp-content/uploads/2017/07/thumbnail/4661_20170710175943.jpg" width="280"></center><small>[https://www.likejapan.com/blogs/%E9%9A%A7%E9%81%93%E9%83%BD%E6%9C%89%E7%B4%80%E5%BF%B5%E9%A4%A8%E6%B5%B7%E6%8B%94%E4%B8%8B140%E7%B1%B3%E7%9A%84%E9%9D%92%E5%87%BD%E9%9A%A7%E9%81%93%E7%B4%80%E5%BF%B5%E9%A4%A8/ 圖片來自likejapan]</small>
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'''青函隧道'''是位於[[日本]][[津輕海峽]]的[[海底]][[鐵路隧道]]，為世界上最长的[[海底隧道]]（包含鐵路隧道和[[公路隧道]]）、以及[[世界隧道列表|世界第二長的隧道]]，全長53.85公里，其中有23.3公里穿越津輕海峽底下。其連接日本的[[本州]]與[[北海道]]兩大[[日本列島|本島]]，隧道南端位於[[青森縣]]的[[東津輕郡]][[今別町]]的濱名、北端則位於[[北海道]][[上磯郡]][[知內町]]的湯之里，沿線通過青森縣東津輕郡[[外濱町]]和北海道松前郡[[福島町]]。目前主要提供[[新幹線]]與[[在來線]][[货运列车|貨運列車]]使用。
青函隧道於1971年9月28日动工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工<ref name="あゆみ 完成前">{{Cite web|url=http://www.jrhokkaido.co.jp/seikan/03_01.html|title=青函トンネルのあゆみ（完成前）|publisher=北海道旅客鉄道|date= |accessdate=2014-10-31|archiveurl= |archivedate= }}</ref>，工期逾16年；完工後成為世界最長的[[隧道]]達31年之久，至2016年6月1日才被[[瑞士]]的[[聖哥達基線隧道]]超越。首先啟用的在來線部分——[[海峽線]]於1988年3月12日通車，新幹線部分則在2016年3月26日隨著[[北海道新幹線]]的通車開始營運，海峽線亦於同日起停止行駛定期[[客运列车|客運列車]]。相較於今日以[[電氣化鐵路|電氣化列車]]行經青函隧道通过津轻海峡所花費的30分钟，从前以[[渡轮]]（[[青函聯絡船]]）渡海需時长达4個小时，因此該隧道啟用後，大大縮短了本州與北海道間的交通時間。此外，青函隧道同時鋪有[[光纖]]線路，使其同時成為本州與北海道間[[電信]][[通訊]]的大動脈。
== 工程 ==
全长53.850公里，海底部分长23.30公里，本州岛陆上部分长13.55公里，北海道岛陆上部分长17.00公里，[[最小曲线半径]]6500米，[[最大纵坡]]12‰，海底段最大水深140米。隧道为双线设计，标准断面宽11.9米、高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位於本州端起13公里處及41公里處並設有2座海底車站：[[龍飛海底站]]及[[吉岡海底站]]，平時為隧道維護用基地，若遇隧道內發生緊急狀況時，可由這二處迅速將人員疏散以避免發生重大災難。然而此兩站於2014年3月已降格為定點，保留緊急逃生功能；[[知內號誌站|知內站]]降格為號誌站。
該隧道興建之初就已經考慮到[[新幹線]]未來延伸至[[北海道]]，施工時在隧道內已預留新幹線列車行駛的空間，故只須再加鋪一條鐵軌，成为兼容在来线规格窄轨和新干线规格的标准轨的[[雙軌距|三線轨道]]，即可直接讓新幹線列車使用，也因此必需使用特殊的閉塞系統。然而新幹線通車後，在來線列車原可一車直達的青函（青森＝函館）區間，變成需要在來線與新幹線2次轉乘（青森＝新青森、新青森＝新函館北斗、新函館北斗＝函館）。
== 歷史 ==
===計劃和興建時期===
* 1923年：阿部覺治在「大函館論」中，提出青函隧道的構想。
* 1939年─1940年：桑原彌壽雄提出青函隧道的構想計畫。
* 1946年4月：「津輕海峽聯絡隧道調查委員會」成立。開始進行陸地部份的地質調査。
* 1953年：開始利用漁船進行海底部份的地質調査。
* 1954年9月26日：[[颱風瑪麗 (1954年)|瑪麗颱風]]侵襲津輕海峽，造成洞爺丸、日高丸、北見丸、十勝丸、第十一青函丸等五艘[[青函聯絡船]]遭颱風吹翻，共造成1430人死亡，罹難者又以洞爺丸的1155人占大多數，故一般稱為[[洞爺丸事故]]。此事故亦成為促成青函隧道興建的關鍵原因。
* 1961年3月23日：青函隧道建設開始。
* 1964年5月8日：位於北海道側的吉岡斜坑開始挖掘。
* 1966年3月21日：位於本州側的龍飛斜坑開始挖掘。
* 1967年3月4日：北海道側斜坑底到達（1,210m）。北海道側先進導坑工程開始。
* 1968年12月：北海道側的吉岡作業坑開始挖掘。
* 1970年
**1月17日：本州側斜坑底到達（1,315m）。本州側先進導坑工程開始。
**7月13日：本州側的龍飛作業坑開始挖掘。
* 1971年9月28日：主坑工程啟動。
* 1978年10月4日：北海道側的陸上段貫通。
* 1979年9月：龍飛作業坑完成。
* 1980年3月：吉岡作業坑完成。
* 1981年7月3日：本州側的陸上段貫通。
* 1983年1月27日：先進導坑貫通。
* 1985年3月10日：本坑全面貫通。
* 1987年
**4月1日：隨著[[國鐵分割民營化]]的實施，隧道內的鐵路設施轉由JR北海道所有。
**9月28日：由[[日本國鐵DD51型柴油機車|DD51型]]柴液機車牽引建築限界測量車等7輛編成的試驗列車，進行青函隧道首次試運轉。
**10月21日：電聯車首次進行青函隧道試運轉。
**11月：青函隧道工程完成。
===隧道通車後===
* 1988年3月13日：[[海峽線]] [[中小國車站|中小國]]─[[木古內車站|木古內]]間開業，青函隧道正式投入營運。[[吉岡定點|吉岡海底車站]]、[[龍飛定點|龍飛海底車站]]開業。青函聯絡船結束營運。
* 1990年7月：[[明仁|明仁天皇]]和皇后親臨龍飛海底車站視察。
* 2006年8月28日：因應[[北海道新幹線]]工程需要、吉岡海底車站成為營業長期休止車站。
* 2013年11月11日：龍飛海底車站營業休止。
* 2014年
**3月14日：吉岡海底車站、龍飛海底車站廢站。降格為僅限緊急情況使用的吉岡定點、龍飛定點。
**12月7日：隨著12月1日起北海道新幹線開始試運轉，[[奥津輕今別站]]─[[新函館北斗站]]間的試運轉開始、新幹線列車（[[新幹線E5系電聯車|H5系]]）第一次通過青函隧道。
* 2015年
**4月3日：往[[新青森車站]]行駛的[[超級白鳥號列車|超級白鳥34號]]，在隧道內離[[龍飛定點]]約1公里的地方因列車下方電線冒煙而緊急停車，車長帶著124名旅客從隧道的逃生通道步行至龍飛定點後，搭乘[[纜車]]到地面的出口，此次事故無人傷亡，為隧道通車以來第一次使用緊急逃生設施疏散旅客<ref>{{cite news|url=http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150403/k10010037951000.html|title=青函トンネルで特急から煙 乗客が避難|publisher=NHK|date=2015-04-04|language=ja|deadurl=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20150403181524/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150403/k10010037951000.html|archivedate=2015-04-03}}</ref>。
**12月31日：因應北海道新幹線開業前的「地上設備最終切換」事前確認、同日深夜開始到2016年1月2日早晨，所有通過青函隧道的列車班次全面停駛。
* 2016年3月22日─3月25日：配合北海道新幹線開業前的「地上設備最終切換」實施，青函隧道全面停駛。
===北海道新幹線開業後===
* 2016年3月26日：於隧道開通28年後，[[北海道新幹線]]隨著[[新青森站|新青森]]─[[新函館北斗車站|新函館北斗]]段的通車而開始使用此隧道。
== 參考文獻 ==
{{reflist}}
[[Category: 731 日本]]