變更

''' 台湾海峡隧道 ''' 或台湾海峡桥隧是一项工程设想，计划跨越 [[ 台湾海峡 ]] 连结 [[ 中国大陆 ]] 东南沿海地区与台湾本岛。中国大陆已完成相关评估并径行列入实际规划，但两岸分治，目前实现的可能性极低。而一般多半认为该工程施行难度极大，因为频繁出没的强烈 [[ 低气压 ]] 活动及频繁的 [[ 地壳 ]] 活动，即使竣工也得面对难度极高且花费甚钜的保养维修问题。

根据目前中国大陆规划，每条隧道全长约125公里至150公里，并可能配合人工岛、跨海大桥等等，单条路线估计造价4000亿到5000亿元 [[ 人民币 ]] ，整个计划最终会铺设出高速公路（京台高速）与 [[ 高速铁路 ]] （京台、昆台高铁）。

早在1940年代，中国一些 [[ 学者 ]] 就提出修建海峡通道的想法。1987年，张以诚、姜达权等几名学者向 [[ 中华人民共和国 ]] 政府提交一份报告，建议在 [[ 三峡工程 ]] 之后，开展对台湾海峡和 [[ 琼州海峡隧道 ]] 的论证，并得到邓小平的批示。

1997年，北京 [[ 清华大学 ]] 的吴之明提出修建台湾海峡隧道的构想。1998年，在厦门召开“台湾海峡隧道学术论证研讨会”，有中国大陆、 [[ 台湾 ]] 、 [[ 美国 ]] 等学者参加。此后工程论证开始提上日程。截至2008年，论证会议在中国已经召开6次，在新加坡和美国也召开过会议。

2013年6月，中华人民共和国国务院批准的《国家公路网规划（2013年-2030年）》中的规划方案包括一条122公里长的海底隧道，连接 [[ 福建 ]] 平潭和台湾新竹。

2016年3月5日， [[ 中华人民共和国国务院 ]] 公布“十三五”规划纲要草案，内容包含京台高速铁路。

设想中的路线方案有三种，截至目前，有两条动线已在 [[ 会议 ]] 中被讨论上，即北隧、中线跨海大桥，北线相对最为容易已纳入国务院正式规划，在平潭预留海底隧道入口的 [[ 建筑 ]] 基地，而中线优先级虽不如北线但也被提出可行性研讨，是因为其地形存在相当优势，但还处于技术验证阶段：

北线：G3 京台高速， [[ 平潭岛 ]] 东澳村－新竹市南寮渔港，全线仅124公里（约68海里），是三个方案中最短的路线，海峡地形的水深也较浅，因台湾北部的地震带较少，历史上亦未发生过超越7级的地震，是专家普遍认可的首选的一期路线。 中线： [[ 泉州市 ]] － [[ 彰化县 ]] （或南日岛－ [[ 苗栗县 ]] ），长度与北线相当，约127km。特别的是具有跨海大桥的设计，这是因为中央山脉的地形阻挡，避免 [[ 台风 ]] 对桥塔的直接影响，同时在海底的云彰隆起是水浅地区，深度30到50米，地质稳定适合架设桥梁，因而也被选中为二期路网加以纳入论证，而此线中途更可以设一人工岛与交流道，以往南接上往澎湖的支线。 南线：Kokudou 319(China).svg [[319国道 ]] ， [[厦门| 厦门市 ]] －嘉义县，经烈屿（小金门）、金门至澎湖，然后穿越澎湖水道，连接至台湾本岛，全线最长，约174公里，到达澎湖以南有海底峡谷，隧道水深也需较深，常有5~6级地震，基本已在 [[ 技术 ]] 讨论会中被排除。

相较于中国大陆单方面的积极，由于两岸现实政治对立，且事涉台湾安全等因素，在 [[ 中华民国政府 ]] 内部或主流学界与媒体等从未对此构想有兴趣。连接台湾本岛与澎湖间的海底隧道亦纯属构想，除非两岸关系改变，该议在台湾目前现况实现的可能性极低 。 2016年3月6日，台湾的海基会顾问表示，由于两岸[[政治]]问题，高铁兴建的可能性非常低，修建台海隧道要牵涉两岸间的政治互信 。