365
次編輯
變更
创建页面，内容为“{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left" |<center>'''五大橋梁重建'''<br><img src="https://img.ltn.com.tw/Upload/n…”
{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left"
|<center>'''五大橋梁重建'''<br><img src="https://img.ltn.com.tw/Upload/news/600/2020/04/18/3137933_3_1.jpg" width="280"></center><small>[https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/3137933 圖片來自自由時報]</small>
|}
'''五大橋梁重建工程'''是[[臺灣鐵路管理局]]於1983年7月至1992年5月間辦理的一項鐵路橋梁改建工程。
由南至北五大橋梁分別為[[大肚溪橋]]、[[下大甲溪橋]]、[[下大安溪橋]]、[[第二大嵙崁溪橋]]、[[華翠大橋|新店溪橋]]，各分別屬於縱貫線及[[臺中線|山線鐵路]]，原橋上部結構計畫改建為上承式或半穿式下承式[[預力混凝土]]梁，下部結構設計為[[鋼筋混凝土]][[橋墩]]，基礎則採用反循環基樁、圓形沉箱或楕圓形沉箱興建。
==工程沿革==
[[臺灣鐵路]]肇建於[[清朝]]後期，並於[[台灣日治時期|日本時代]]由[[臺灣總督府]]鐵道部（[[臺灣總督府交通局鐵道部]]的前身）予以改建、延伸路線。囿於當時施工技術，多數鐵路橋梁之[[橋台]]、[[橋墩]]材料為石砌或磚砌，橋基採用松木樁或擴大基礎，部分採用沉箱基礎的橋梁，植基亦不深。
鐵路橋梁使用至二戰前、後年代許多已不符設計或載重標準，加以長年受河流沖刷，使[[橋墩]]覆土更淺，危及橋梁與行車安全，甚而發生橋梁遭洪水沖毀致路線中斷之事故<ref>〈[[大甲溪]]鐵橋[[橋墩]]遭山洪沖垮〉，《[[中國時報]]》，1982年8月11日，第3版。</ref><ref>〈[[海岸線 (臺鐵)|海線]]下[[大甲溪]]橋沖毀 約需一月始能修復 勢必影響縱貫路列車準點〉，《[[聯合報]]》，1985年8月24日，第3版。
</ref>，因此，[[臺灣鐵路管理局]]決定改建這些老舊橋梁。該局計畫重建的鐵路橋梁，除了已重建完成、或已局部改建、或將來另有重大路線工程計畫需配合重建者五大橋梁重建工程及[[鐵路沿線老舊橋梁重建工程]]兩項計畫之老舊橋梁，於日本時代後期重建者，例如配合[[台南車站]]至[[高雄車站]]間雙線工程，於1931年完工通車的第二代[[二層行溪橋]]。已配合戰後[[美援]]時期重建者，例如1953年第二代[[臺鐵曾文溪橋]]。已配合水利計畫重建者，例如1985年5月[[急水溪]]橋。已列入其他鐵路擴建雙線計畫重建者，例如配合高屏鐵路擴建雙軌工程，於1987年6月17日完工通車的新[[高屏溪]]橋。另計有29座橋梁，分別納入「五大橋梁重建工程」及「[[鐵路沿線老舊橋梁重建工程]]」兩項計畫。
==五大橋梁重建前及重建情形==
===[[大肚溪橋]]===
五大橋梁重建工程之「大肚溪橋」，1988年2月通車。為[[海岸線 (臺鐵)海線]]、[[臺中線|山線]]各1座雙線橋梁並列，皆為上承式橋。位於[[追分車站]]、[[成功車站]]至[[彰化車站]]間，重建前日本時代舊橋為[[海岸線 (臺鐵)|海線]]、[[臺中線|山線]]各1座單線橋梁並列，採用下承普拉特式 (Pratt)穿式平行弦鋼桁架梁，也就是俗稱的「花梁橋」，每孔跨距45.72米，小於舊山線大安 溪桁架橋的每孔60.96米(200呎)。桁架梁由美國進口，一部分由大阪汽車會社組裝。均為前後兩端合計13孔上承式鋼鈑梁及中間6孔下承式桁梁之鐵路橋（全長590公尺建於前述舊橋下游20公尺處，橋位提高2公尺，主橋為[[海岸線 (臺鐵)|海線]]、[[臺中線|山線]]各1座雙線橋梁並列，均為25孔32.1公尺之上承式預力梁橋，全長802.5公尺，於1988年2月4日完工通車（鋪設傳統[[道碴]]式[[鐵路軌道|軌道]]；通車初期[[海岸線 (臺鐵)|海線]]雙線新橋僅鋪設單線鐵路）。另外為了配合新橋橋位，[[追分車站]]、[[成功車站]]往[[彰化車站]]方向以及[[成功車站|成功]]～[[追分車站|追分]]之間的[[成追線]]等路線均配合改線為新大肚溪橋路線切換分四階段辦理。
民國四十八年(1959年)[[七水災]]將兩座大肚溪橋沖斷，斷掉的部分，幾乎都是南北兩側的鋼鈑樑橋孔。
第一階段於1987年8月10日切換海線橋通車，橋是單線橋梁，北側連接山線的成功站(舊名王田驛)。
第二階段於同年9月12日切換新[[成追線]]，興建橋(連接海線追分站)，變雙線橋梁。
第三階段於同年12月15日切換山線橋之西正線，。
第四階段於隔年（1988年）2月4日切換山線橋之東正線通車。
===[[下大甲溪橋]]===
位於[[海岸線 (臺鐵)|海線]][[大甲車站]]至[[台中港車站]]間，重建前舊橋為雙線61孔上承式鋼鈑梁橋 [海岸線 (臺鐵)|海線]]舊下大甲溪橋1921年7月10日竣工<ref>[[臺灣總督府]]鐵道部：《[[臺灣總督府]]鐵道部第二十三年報（大正十年度）》，[[臺北市]]，1922年12月25日，頁63。</ref>時為單線橋梁，並附設人道橋<ref>[[臺灣總督府]]鐵道部：《[[臺灣總督府]]鐵道部第二十四年報（大正十一年度）》，[[臺北市]]，1923年12月17日，頁61。</ref>。1933年，鐵路橋旁側完成縱貫道路為台1線的前身[[大甲溪]]橋<ref>[[臺中州]]：《[[臺中州]]要覽》，[[臺中市]]，1933年12月26日，頁116。
</ref>成為[[公路鐵路兩用橋|鐵公路共用橋]]。[[臺灣戰後時期|戰後]]該橋公路橋部分於1975年8月26日改線停用<ref>〈西部幹線[[大甲溪橋 (台1線)|大甲溪橋]]定廿六日完工通車 下月開始征車輛過橋費〉，《[[聯合報]]》，1975年8月17日，第2版。</ref>，恰好[[臺灣鐵路管理局|台鐵]]1974年起辦理「改善瓶頸區間雙軌工程」（計七個區間），[[大甲車站|大甲]]～甲南（今[[台中港車站|台中港站]]）間路段包含舊下[[大甲溪]]橋為其中一個區間<ref>交通部交通研究所：[[中華民國]]63年《交通年鑑》，[[臺北市]]，1975年7月，頁152。</ref>，故該局順勢改建下[[大甲溪]]橋舊公路橋部分，鋪設第2線鐵路，於1977年3月完成舊下[[大甲溪]]橋雙線化<ref>[[臺灣省文獻委員會]]：《重修[[臺灣省]]通志》卷四經濟志交通篇（第一冊），[[南投縣]]，1993年1月15日，頁54、93、295、314。
</ref>。因此，舊下[[大甲溪]]橋在新橋重建之前已經是雙線橋梁。新橋建於舊橋上游20公尺處，為雙線39孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）預力梁橋，全長1,252公尺，於1987年6月30日完工通車（鋪設傳統道碴式軌道）。
===[[下大安溪橋]]===
建前舊橋為單線46孔上承式鐵公路共構[[橋墩]]之鋼鈑梁橋（也稱「[[舊大安溪橋]]」）。
位於[[海岸線 (臺鐵)|海線]][[日南車站]]至[[大甲車站]]間，舊大安溪橋是全台目前僅存的鐵公路共構橋梁，屬「石工橋」型式，橋墩表面的石材皆取自大安溪河床，石砌工法細緻，是當時石構造的典型案例。此次修復工程，施工單位從大安溪河床挑選近似原有材料材質、顏色的石材，並採用相同工法進行橋墩的「砌石修復」。
新橋建於舊橋上游18公尺處，為雙線31孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）預力梁橋，全長995公尺，於1987年1月20日完工通車（鋪設傳統道碴式軌道）。本橋梁雖為雙線橋，但[[日南車站|日南]]至[[大甲車站|大甲]]間尚未擴建為雙線鐵路，該橋僅鋪設單線軌道。
===[[第二大嵙崁溪橋]]===
位於縱貫線[[浮洲車站]]至[[樹林車站]]間，跨越[[大漢溪]]，重建前舊橋為上、下行單線橋梁各1座。下行線（東正線）舊橋原為北端8孔上承式鈑梁及南端4孔下承式桁梁，1953年7月完成加建橋墩及撤除桁梁，改建為20孔上承式鈑梁橋；上行線（西正線）舊橋係日本時代[[臺北車站|台北]]～[[竹南車站|竹南]]間雙線工程中於1931年2月竣工之21孔上承式鈑梁橋<ref>[[臺灣總督府交通局鐵道部]]：《[[臺灣總督府]]交通局鐵道第三十二年報（昭和五年度）》，[[臺北市]]，1931年12月，頁66。
</ref>。本工程計畫之新第二大嵙崁溪橋，建於原上行線舊橋下游15公尺處，原設計長度460公尺，1984年4月9日[[中華民國經濟部|經濟部]]核定需配合防洪計畫，應予增加橋長，故該橋重建工程變更設計，橋位提高3.21公尺，橋梁長度增為802.5公尺，為雙線25孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）預力梁橋，於1991年8月28日完工通車（鋪設傳統道碴式軌道）。
=== [[華翠大橋|新店溪橋]]===
[[新店溪]]橋」，1992年5月雙線通車。位於縱貫線[[萬華車站]]至[[板橋車站 (臺灣)|板橋車站]]間鐵路尚未地下化之前的[[新店溪]]上，重建前舊橋為上、下行單線橋梁各1座。下行線（東正線）舊橋為1901年2月20日竣工之14孔上承式鈑梁橋<ref>[[臺灣總督府]]鐵道部：《[[臺灣鐵道史]]》中卷（未定稿），臺北，1911年3月25日，頁133。</ref>；上行線（西正線）舊橋係日本時代 [[臺北車站|台北]]至[[竹南車站|竹南]]間雙線工程中於1932年竣工之上承式鈑梁橋<ref>[[臺灣總督府交通局鐵道部]]：《[[臺灣總督府]]交通局鐵道第三十四年報（昭和七年度）》，[[臺北市]]，1933年12月，頁58。
</ref>。新的[[華翠大橋|新店溪橋]]建於原上行線舊橋下游17公尺處，1983年12月26日開工，橋位配合防洪計畫提高3.54公尺，為全長701公尺之雙線橋梁，下部結構為大口徑反循環基樁與ㅠ型橋墩，上部結構分別為跨度26公尺上承式預力梁19孔、14.2公尺上承式預力梁10孔、13公尺上承式合成梁5孔。新橋開工後因水中基樁打設困難及障礙物清除不易，復又經過4次變更設計，並衍生長期停工，最終於1992年1月27日切換上行線（西正線）通車，並於同年5月31日完成下行線（東正線）切換通車（鋪設傳統道碴式軌道），耗時八年餘，為五大橋梁重建工程中最後完工通車的鐵路橋梁。
== 參考文獻 ==
{{reflist}}
|<center>'''五大橋梁重建'''<br><img src="https://img.ltn.com.tw/Upload/news/600/2020/04/18/3137933_3_1.jpg" width="280"></center><small>[https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/3137933 圖片來自自由時報]</small>
|}
'''五大橋梁重建工程'''是[[臺灣鐵路管理局]]於1983年7月至1992年5月間辦理的一項鐵路橋梁改建工程。
由南至北五大橋梁分別為[[大肚溪橋]]、[[下大甲溪橋]]、[[下大安溪橋]]、[[第二大嵙崁溪橋]]、[[華翠大橋|新店溪橋]]，各分別屬於縱貫線及[[臺中線|山線鐵路]]，原橋上部結構計畫改建為上承式或半穿式下承式[[預力混凝土]]梁，下部結構設計為[[鋼筋混凝土]][[橋墩]]，基礎則採用反循環基樁、圓形沉箱或楕圓形沉箱興建。
==工程沿革==
[[臺灣鐵路]]肇建於[[清朝]]後期，並於[[台灣日治時期|日本時代]]由[[臺灣總督府]]鐵道部（[[臺灣總督府交通局鐵道部]]的前身）予以改建、延伸路線。囿於當時施工技術，多數鐵路橋梁之[[橋台]]、[[橋墩]]材料為石砌或磚砌，橋基採用松木樁或擴大基礎，部分採用沉箱基礎的橋梁，植基亦不深。
鐵路橋梁使用至二戰前、後年代許多已不符設計或載重標準，加以長年受河流沖刷，使[[橋墩]]覆土更淺，危及橋梁與行車安全，甚而發生橋梁遭洪水沖毀致路線中斷之事故<ref>〈[[大甲溪]]鐵橋[[橋墩]]遭山洪沖垮〉，《[[中國時報]]》，1982年8月11日，第3版。</ref><ref>〈[[海岸線 (臺鐵)|海線]]下[[大甲溪]]橋沖毀 約需一月始能修復 勢必影響縱貫路列車準點〉，《[[聯合報]]》，1985年8月24日，第3版。
</ref>，因此，[[臺灣鐵路管理局]]決定改建這些老舊橋梁。該局計畫重建的鐵路橋梁，除了已重建完成、或已局部改建、或將來另有重大路線工程計畫需配合重建者五大橋梁重建工程及[[鐵路沿線老舊橋梁重建工程]]兩項計畫之老舊橋梁，於日本時代後期重建者，例如配合[[台南車站]]至[[高雄車站]]間雙線工程，於1931年完工通車的第二代[[二層行溪橋]]。已配合戰後[[美援]]時期重建者，例如1953年第二代[[臺鐵曾文溪橋]]。已配合水利計畫重建者，例如1985年5月[[急水溪]]橋。已列入其他鐵路擴建雙線計畫重建者，例如配合高屏鐵路擴建雙軌工程，於1987年6月17日完工通車的新[[高屏溪]]橋。另計有29座橋梁，分別納入「五大橋梁重建工程」及「[[鐵路沿線老舊橋梁重建工程]]」兩項計畫。
==五大橋梁重建前及重建情形==
===[[大肚溪橋]]===
五大橋梁重建工程之「大肚溪橋」，1988年2月通車。為[[海岸線 (臺鐵)海線]]、[[臺中線|山線]]各1座雙線橋梁並列，皆為上承式橋。位於[[追分車站]]、[[成功車站]]至[[彰化車站]]間，重建前日本時代舊橋為[[海岸線 (臺鐵)|海線]]、[[臺中線|山線]]各1座單線橋梁並列，採用下承普拉特式 (Pratt)穿式平行弦鋼桁架梁，也就是俗稱的「花梁橋」，每孔跨距45.72米，小於舊山線大安 溪桁架橋的每孔60.96米(200呎)。桁架梁由美國進口，一部分由大阪汽車會社組裝。均為前後兩端合計13孔上承式鋼鈑梁及中間6孔下承式桁梁之鐵路橋（全長590公尺建於前述舊橋下游20公尺處，橋位提高2公尺，主橋為[[海岸線 (臺鐵)|海線]]、[[臺中線|山線]]各1座雙線橋梁並列，均為25孔32.1公尺之上承式預力梁橋，全長802.5公尺，於1988年2月4日完工通車（鋪設傳統[[道碴]]式[[鐵路軌道|軌道]]；通車初期[[海岸線 (臺鐵)|海線]]雙線新橋僅鋪設單線鐵路）。另外為了配合新橋橋位，[[追分車站]]、[[成功車站]]往[[彰化車站]]方向以及[[成功車站|成功]]～[[追分車站|追分]]之間的[[成追線]]等路線均配合改線為新大肚溪橋路線切換分四階段辦理。
民國四十八年(1959年)[[七水災]]將兩座大肚溪橋沖斷，斷掉的部分，幾乎都是南北兩側的鋼鈑樑橋孔。
第一階段於1987年8月10日切換海線橋通車，橋是單線橋梁，北側連接山線的成功站(舊名王田驛)。
第二階段於同年9月12日切換新[[成追線]]，興建橋(連接海線追分站)，變雙線橋梁。
第三階段於同年12月15日切換山線橋之西正線，。
第四階段於隔年（1988年）2月4日切換山線橋之東正線通車。
===[[下大甲溪橋]]===
位於[[海岸線 (臺鐵)|海線]][[大甲車站]]至[[台中港車站]]間，重建前舊橋為雙線61孔上承式鋼鈑梁橋 [海岸線 (臺鐵)|海線]]舊下大甲溪橋1921年7月10日竣工<ref>[[臺灣總督府]]鐵道部：《[[臺灣總督府]]鐵道部第二十三年報（大正十年度）》，[[臺北市]]，1922年12月25日，頁63。</ref>時為單線橋梁，並附設人道橋<ref>[[臺灣總督府]]鐵道部：《[[臺灣總督府]]鐵道部第二十四年報（大正十一年度）》，[[臺北市]]，1923年12月17日，頁61。</ref>。1933年，鐵路橋旁側完成縱貫道路為台1線的前身[[大甲溪]]橋<ref>[[臺中州]]：《[[臺中州]]要覽》，[[臺中市]]，1933年12月26日，頁116。
</ref>成為[[公路鐵路兩用橋|鐵公路共用橋]]。[[臺灣戰後時期|戰後]]該橋公路橋部分於1975年8月26日改線停用<ref>〈西部幹線[[大甲溪橋 (台1線)|大甲溪橋]]定廿六日完工通車 下月開始征車輛過橋費〉，《[[聯合報]]》，1975年8月17日，第2版。</ref>，恰好[[臺灣鐵路管理局|台鐵]]1974年起辦理「改善瓶頸區間雙軌工程」（計七個區間），[[大甲車站|大甲]]～甲南（今[[台中港車站|台中港站]]）間路段包含舊下[[大甲溪]]橋為其中一個區間<ref>交通部交通研究所：[[中華民國]]63年《交通年鑑》，[[臺北市]]，1975年7月，頁152。</ref>，故該局順勢改建下[[大甲溪]]橋舊公路橋部分，鋪設第2線鐵路，於1977年3月完成舊下[[大甲溪]]橋雙線化<ref>[[臺灣省文獻委員會]]：《重修[[臺灣省]]通志》卷四經濟志交通篇（第一冊），[[南投縣]]，1993年1月15日，頁54、93、295、314。
</ref>。因此，舊下[[大甲溪]]橋在新橋重建之前已經是雙線橋梁。新橋建於舊橋上游20公尺處，為雙線39孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）預力梁橋，全長1,252公尺，於1987年6月30日完工通車（鋪設傳統道碴式軌道）。
===[[下大安溪橋]]===
建前舊橋為單線46孔上承式鐵公路共構[[橋墩]]之鋼鈑梁橋（也稱「[[舊大安溪橋]]」）。
位於[[海岸線 (臺鐵)|海線]][[日南車站]]至[[大甲車站]]間，舊大安溪橋是全台目前僅存的鐵公路共構橋梁，屬「石工橋」型式，橋墩表面的石材皆取自大安溪河床，石砌工法細緻，是當時石構造的典型案例。此次修復工程，施工單位從大安溪河床挑選近似原有材料材質、顏色的石材，並採用相同工法進行橋墩的「砌石修復」。
新橋建於舊橋上游18公尺處，為雙線31孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）預力梁橋，全長995公尺，於1987年1月20日完工通車（鋪設傳統道碴式軌道）。本橋梁雖為雙線橋，但[[日南車站|日南]]至[[大甲車站|大甲]]間尚未擴建為雙線鐵路，該橋僅鋪設單線軌道。
===[[第二大嵙崁溪橋]]===
位於縱貫線[[浮洲車站]]至[[樹林車站]]間，跨越[[大漢溪]]，重建前舊橋為上、下行單線橋梁各1座。下行線（東正線）舊橋原為北端8孔上承式鈑梁及南端4孔下承式桁梁，1953年7月完成加建橋墩及撤除桁梁，改建為20孔上承式鈑梁橋；上行線（西正線）舊橋係日本時代[[臺北車站|台北]]～[[竹南車站|竹南]]間雙線工程中於1931年2月竣工之21孔上承式鈑梁橋<ref>[[臺灣總督府交通局鐵道部]]：《[[臺灣總督府]]交通局鐵道第三十二年報（昭和五年度）》，[[臺北市]]，1931年12月，頁66。
</ref>。本工程計畫之新第二大嵙崁溪橋，建於原上行線舊橋下游15公尺處，原設計長度460公尺，1984年4月9日[[中華民國經濟部|經濟部]]核定需配合防洪計畫，應予增加橋長，故該橋重建工程變更設計，橋位提高3.21公尺，橋梁長度增為802.5公尺，為雙線25孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）預力梁橋，於1991年8月28日完工通車（鋪設傳統道碴式軌道）。
=== [[華翠大橋|新店溪橋]]===
[[新店溪]]橋」，1992年5月雙線通車。位於縱貫線[[萬華車站]]至[[板橋車站 (臺灣)|板橋車站]]間鐵路尚未地下化之前的[[新店溪]]上，重建前舊橋為上、下行單線橋梁各1座。下行線（東正線）舊橋為1901年2月20日竣工之14孔上承式鈑梁橋<ref>[[臺灣總督府]]鐵道部：《[[臺灣鐵道史]]》中卷（未定稿），臺北，1911年3月25日，頁133。</ref>；上行線（西正線）舊橋係日本時代 [[臺北車站|台北]]至[[竹南車站|竹南]]間雙線工程中於1932年竣工之上承式鈑梁橋<ref>[[臺灣總督府交通局鐵道部]]：《[[臺灣總督府]]交通局鐵道第三十四年報（昭和七年度）》，[[臺北市]]，1933年12月，頁58。
</ref>。新的[[華翠大橋|新店溪橋]]建於原上行線舊橋下游17公尺處，1983年12月26日開工，橋位配合防洪計畫提高3.54公尺，為全長701公尺之雙線橋梁，下部結構為大口徑反循環基樁與ㅠ型橋墩，上部結構分別為跨度26公尺上承式預力梁19孔、14.2公尺上承式預力梁10孔、13公尺上承式合成梁5孔。新橋開工後因水中基樁打設困難及障礙物清除不易，復又經過4次變更設計，並衍生長期停工，最終於1992年1月27日切換上行線（西正線）通車，並於同年5月31日完成下行線（東正線）切換通車（鋪設傳統道碴式軌道），耗時八年餘，為五大橋梁重建工程中最後完工通車的鐵路橋梁。
== 參考文獻 ==
{{reflist}}