P-39戰鬥機檢視原始碼討論檢視歷史
| P-39戰鬥機 |
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中文名: P-39戰鬥機 外文名: Airacobra 前型/級: XP-39原型機 次型/級: P-63「眼鏡王蛇」 研製單位: 美國貝爾公司 研製時間: 1937年 服役時間: 1938年-1944年 定型時間: 1938年4月6日 國 家: 美國 飛行速度：: 亞音速 乘員：: 1人 機長：: 9.19米 翼展：: 10.36米 機高：: 3.61米 空重：: 2,540千克 發動機：: 艾利遜V-1710-83發動機 最大起飛重量: 3,811千克 最大飛行速度: 612千米每小時 最大航程：: 1046千米 首飛時間: 1938年4月6日 |
P-39戰鬥機（代號：Airacobra，譯文：空中飛蛇），是美國一型單座單發平直翼活塞式戰鬥機。 P-39戰鬥機作為一種嘗試，該機將發動機放在座艙後面，通過一根延長軸驅動機頭的螺旋槳，座艙布置相應靠前，從而改變了飛機的構造。該機裝有4挺機槍，在發動機延長軸內還布置了一門37MM機炮，在二戰中這也算得上數一數二的強火力。 「空中飛蛇」還是二戰中最早使用前三點起落架的戰鬥機之一。 P-39戰鬥機由美國貝爾公司研製，1938年首飛。[1] 在噴氣發動機出現以前，戰鬥機通常的布局都是發動機前置，但貝爾飛機公司的「飛蛇」戰鬥機是首次採用發動機後置布局的美國戰鬥機。先前，英國韋斯特蘭公司和庫爾霍文公司的戰鬥機上採用過這種布局，然而 P-39 飛機是第一種投入大量生產的這樣布局的飛機。 把發動機後移到重心位置之後，某些優點變得突出了。細長的機頭可以使流線型和視界更好，並且，可以容納重型軍械和前三點起落架的可收放式前輪。這種起落架地面操縱性好，並能提高着陸速度，這樣機翼就可以設計的較小從而也提高了空速；但這並不是完全有利的，因為大的翼載荷妨害了爬升和高空機動性。
目錄
建造沿革
1937年5月18日，貝爾飛機公司向陸軍提交了一份「飛蛇」飛機的技術說明書。同年10月7日，軍方訂購了一架XP-39原型機。使用帶渦輪增壓器的艾利森V-1710-17發動機，通過一根 3.05 米的長軸帶動螺旋槳。該發動機的起飛功率為1150馬力，在6100米高度上的功率為1000馬力。技術條件要求：在海平面和 6,100 米高度上的最大速度分別為530 公里/小時和 644 公里/小時；爬升到 6100 米高度的時間為 5 分鐘。但上述條件只有在空重和總重分別為1815 千克和 2,520 千克的條件下才能實現。而後來的發展已遠遠超出了這兩個重量。該機安裝帶 400 發子彈的兩挺 12.7 毫米協調式機槍和在它下面的一門帶 50 發炮彈的 25 毫米機炮，炮管穿過螺旋槳槳轂伸出，但這門 25 毫米機炮於 1938 年 12 月 2 日為一門帶 20 發炮彈的 37 毫米 T-9 機炮所代替（實際上這架原型機在飛行試驗時，沒有裝武器）。 1939年4 月，在戴頓作了首次飛行試驗，4 月 27 日，陸軍航空隊就簽訂了 12 架 YP-39 和一架 YP-39A 作戰適用性試驗機合同。經初步試驗後，美國國家航空諮詢委員會對原型機作了研究，並又運回布法羅工廠進行修改。這些修改使飛機大為改觀。在 XP-39 飛機上放在發動機後部機身兩側的散熱器，移置於修改過的翼根內，其進氣口在前緣處。封閉式座艙下移了；為了更流線化，把主輪覆蓋起來了。汽化器進氣口設在座艙後面；渦輪增壓器卸掉了；原來的發動初改成 V-1710-37 發動機，此發動機在 4,060 米高度上的功率 1,090 馬力。 1939 年 11 月 25 日首次飛行的改型後的原型機被編號為 XP-39B，並且實驗證明，把它的一些特點用在訂購中的 YP-39 飛機上是足以令人滿意的。起先，YP-39 與原型機一樣，要裝渦輪增壓器，在 6,100 米高度上酌速度為 605 公里/小時，爬升至此高度的時間為 6 分鐘；實用升限為 12,600 米；而改進後的 YP-39A 沒裝渦輪增壓器，在 3,050 米高度上速度為 578 公里/小時。1940 年 1 月，所有 13 架作戰適用性試驗機都選用不帶渦輪增壓器的 V-1710-37 發動機，而未選用原計劃的 V-1710-17 和 V-1710-19 發動機。 不裝渦輪增壓器的決定是「飛蛇」飛機發展中關鍵的一步，因為，雖然此決定使這種飛機花錢少，低空操縱性好，但嚴重地損害了高空性能。這一缺陷是早期的 P-40 和 P-38 的英國改型所共有的。第一架 YP-39（貝爾 12 型）飛機出現於 1940 年 9 月，在 4,140 米高度上最大速度為 591 公里/小時。軍械由一門帶 15 發炮彈的 37 毫米機炮、共帶 400 發子彈的兩挺 12.7 毫米機槍和共帶 1,000 發子彈的兩挺 7.6 毫米機槍組成，它們都設在機頭內。飛行員座舵用裝甲保護；飛行員由汽車式側門而不是由普通的滑動座艙蓋進入飛機。 「飛蛇」的大批生產訂貨的開始是在 1939 年 8 月 10 日，當時要為陸軍製造臨時編號為 P-45 的 80 架貝爾 13 型飛機。1940 年 4 月 13 日，替英國政府訂購了貝爾 14 型飛機；9 月 13 日陸軍購買了貝爾 15 型飛機。第二天，前一合同有所改變，以致最後 60 架飛機能獲得專門為 1940 年訂購的這些飛機而設的防漏油箱和機翼機槍。 塗着偽裝漆的生產型飛機於 1941 年 1 月開始出現，它安裝在 3,660 米高度上功率為 1,150 馬力的 V-1710-35 發動機。頭 20 架是 P-39C（前稱 P-45），除發動機外，與 YP-39 相同。該公司其餘的 60 架成為 P-39D（貝爾 15 型），這種全副武裝的「飛蛇」飛機有防漏油箱和共帶 4,000 發子彈的 4 挺 7.62 毫米機翼機槍。共帶 400 發子彈的兩挺 12.7 毫米協調式機槍位於一門帶 30 發炮彈的 37 毫米機頭機炮的上方。因為油箱防護使內部燃油容量從 643 公升下降到 455 公升，故 P-39D 飛機裝一個 281 公升的機腹副油箱（亦可掛一枚 227 千克的炸彈）。所有這些重量，包括 83.5 千克和 27.7 千克的裝甲玻璃風檔，對爬升產生了不良影響。 繼頭60架P-39D飛機之後，按1940年的合同，與229架P-39F一起又交付了344架，P-39F飛機除改變了螺旋槳（通用汽車公司航空產品部生產的螺旋槳代替寇蒂斯飛機公司的產品）和排氣裝置外，與P-39D相似。艾利森V-1710-59發動機裝到了此合同最後25架飛機上，編號為P-39J。所有這幾種飛機在公司檔案中稱為15型，並有相同的特性。 機內空間狹小緊張，飛行員操作不便；發動機高空功率不足；靜穩定性差，不易操縱；側開的汽車式艙門進出不便，逃生困難；結構複雜，維修困難。 全金屬結構，完善的通訊設備（在二戰時期，通訊設備較頂尖），前三點起落架。 艾利森 V-1710-17，1150 馬力（起飛），1000 馬力（高度 6,100 米） 尺寸：翼展 10.9 米，全長 8.75 米，全高 3.35 米，翼面積 18.6 平方米 重量：空重 1820 千克，總重 2520 千克，最大總重 2320 千克，載油量 436-758 升 性能：最大速度 628 公里/小時（高度 6190 米），着陸速度 129 公里/小時，實用升限 9760 米，爬升率 6100 米/5 分，續航時間 1 小時（最大速度）
XP-39B
艾利森 V-1710-37，1090 馬力（高度 4,060 米） 尺寸：翼展 10.4 米，全長 9.07 米，全高 3.61 米，翼面積 19.8 平方米 重量：空重 2060 千克，總重 2560 千克，最大總重 2930 千克，載油量 436-758 升 性能：最大速度 603 公里/小時（高度 4,570 米），巡航速度 498 公里/小時，着陸速度 166 公里/小時，實用升限 11,000 米，爬升率 6,100 米/7.5 分，航程 966 公里（正常），2,250 公里（載油量 758 升，速度 306 公里/小時）
YP-39B
艾利森 V-2716-37，1,090 馬力（高度 4,060 米） 尺寸：翼展 10.4 米，全長 9.20 米，全高 3.61 米，翼面積 19.8 平方米 重量：空重 2290 千克，總重 3180 千克，最大總重 3290 千克，載油量 395-645 升 性能：最大速度 592 公里/小時（高度 4,150 米），巡航速度 412 公里/小時，着陸速度 128 公里/小時，實用升限 10200 米，絕對升限 10500 米，爬升率 6100 米/7.3 分，航程 966 公里（正常），1610 公里（最大）
XP-39E
艾利森 V-1710-47，1,325 馬力（起飛），1,150 馬力（高度 6,500 米） 尺寸：翼展 11 米，全長 9.73 米，全高 3.62 米，翼面積 21.9 平方米 重量：空重 3,150 千克，總重 4,050 千克，載油量 379~569 升 性能：最大速度 621 公里/小時（高度 6,610 米），巡航速度 330 公里/小時，着陸速度 142 公里/小時， 實用升限 10,700 米，航程 805 公里（ 正常），1,290 公里（最大）
P-39C
艾利森 V-1710-35，1150 馬力（高度 3660 米） 尺寸：翼展 10.4 米，全長 9.20 米，全高 3.61 米，翼面積 19.8 平方米 重量：空重 2300 千克，總重 3210 千克，載油量 395-645 升 性能：最大速度 610 公里/小時（高度 3,970 米），巡航速度 442 公里/小時，着陸速度 129 公里/小時，實用升限 10,100 米，爬升率 3,657 米/ 3.9 分，航程 805 公里（正常），1,450 公里（最大）
P-39D
艾利森 V-1719-35，1150 馬力（高度 4210 米） 尺寸：翼展 10.4 米，全長 9.20 米，全高 3.61 米，翼面積 19.8 平方米 重量：空重 2480 千克，總重 3410 千克，載油量 455-740 升 性能：最大速度 592 公里/小時（高度 4210 米），巡航速度 343 公里/小時，着陸速度 132 公里/小時，實用升限 9810 米，絕對升限 10100 米，爬升率 832 米/分，4570 米/ 5.7 分，航程 1290 公里（載彈 227 千克），2490 公里（速度 314 公里/小時）
P-39K
艾利森 V-1710-63，1,325 馬力（起飛），1,150 馬力（高度 3,600 米） 尺寸：翼展 10.4 米，全長 9.20 米，全高 3.61 米，翼面積 19.8 平方米 重量：空重 2,570 千克，總重 3,450 千克，載油量 395~1,120 升 性能：最大速度 598 公里/小時（高度 4,210 米），巡航速度 341 公里/小時，着陸速度 132 公里/小時，實用升限 9,760 米，航程 1,210 公里（正常），1,290 公里（載彈量 227 千克，載油量 455 千克），2,410 公里（最大）
P-39Q
P-39Q與其他型號最顯著的區別，就是4 挺7.62mm機翼機槍被改為共帶600 發子彈的兩挺12.7mm機槍，裝在機翼吊艙中。規格參數如下： 引擎：艾利森V-1710-85，1200馬力(起飛)，1420 馬力(高度2960米) 尺寸：翼展10.4米，全長9.20米，全高3.78米，翼面積19.8平方米 重量：空重2560千克，總重3500千克，載油量395-1120升 性能：最大速度619公里/小時(高度3360米)，實用升限10600米 航程：1050公里(載彈500磅)，2010公里(最大轉場)
P-39N
艾利森 V-1710-85，1,200 馬力（起飛），1,420 馬力（高度 2,960 米） 尺寸：翼展 10.4 米，全長 9.20米，全高 3.78 米，翼面積 19.8 平方米 重量：空重 2570 千克，總重 3450千克，最大總重3720 千克，載油量 330~1,120 升 性能：最大速度 642公里/小時（高度 2,960 米），着陸速度 136公里/小時，實用升限 11,800 米，爬升率 4570米/3.8 分，航程1210 公里（載彈量 227 千克，載油量 455 千克），2010 公里（最大轉場） P-39D 第一批飛機編號為P-39D-1，與P-39D相象，最後158架裝V-1710-63發動機，編號為P-39D-2。後續的變種機型。帶有防漏油箱，4挺0.3英寸的機翼機槍，兩挺0.5英寸的機槍，機首安裝T9加農炮，並於1941年4月開始交付。 其他後續版本 P-39F（229架）； P-39G（800架）P-39K（250架）； P-39L（250架）； P-39M（240架）； P-39N/Q（2095架）。 美國陸軍航空兵也於1942年從英國皇家空軍回收了200多架「空中眼鏡蛇」，命名為P-40。
服役動態
服役之初，P-39在上升到4267米（14000英尺）的高度時，其正常吸氣的艾利遜（Allison）V-1710發動機就應付不了這個高度的稀薄空氣（即發動機動力不足）。具有諷刺意義的是，在1938年-1939年間的評估後，美國陸軍航空部隊和國家航空諮詢委員會的官員告訴貝爾公司：當時採用的V-1710渦輪增壓發動機對於「空中眼鏡蛇」，這樣是沒有必要的。 由於發動機裝在機身中部，每次檢修發動機，地勤人員都恨不得把飛機大卸八塊。二戰中不少「空中飛蛇」被作為援助物資交給蘇聯空軍使用，蘇聯紅軍十分喜愛這種飛機，記錄顯示蘇軍使用的各種外國戰鬥機中，「空中飛蛇」的戰績排名第一。此外，自由法國空軍和投向盟軍的意大利空軍也曾使用過「空中飛蛇」。在P-39「空中飛蛇」基礎上，貝爾公司還發展出P-63「眼鏡王蛇」，該機成為貝爾公司最成功的量產固定翼飛機。 P-39隨美國陸軍航空兵的作戰單位在北非、地中海和太平洋戰場發揮了戰鬥作用。1944年初，2150架P-39進入一線服役或充當教練機。這是P-39最輝煌的時刻：9558架P-39中，有4733架在前蘇聯空軍中參加了很多戰鬥。
總體評價
貝爾P-39「飛蛇」是二戰美軍裝備序列裡面一種極具個性的飛機，這種個性不光表現在極流暢的線條；發動機放在座艙後面，座艙布置相應靠前；巨大的37mm同軸機炮這些外在因素上，更表現在不裝渦輪增壓，重低空性能，高空渣渣的設計思想上，與美軍其他飛機大相徑庭。該機還採用了前三點起落架，可能又是單座戰鬥機的第一號。 該機在太平洋的幾次實戰中，被日本人的「零」式和「奧斯卡」打得大敗虧輸，更讓美國陸軍航空隊對它失去了所有信心。特別是當時美國有多種新式戰鬥機可供選擇，失寵的 P-39 被降格當教練機，在美國國內訓練新飛行員。但是如前所說，該機的操縱性能不是很好，需要熟練的飛行員才能發揮性能，新手飛行事故率比較高，所以連飛行學員也不喜歡它。當時航空學員中流行着一首俚歌： 塗有醒目白色條紋的P-39Q，用於執行轟炸機炮手訓練任務——當靶機 「三十九，三十九，發動機裝背後，翻來轉去打筋斗，刨出一個大窟窿——嗨，嗨！不要給我三十九。」 1944 年，波克雷什金在慶祝他的又一次空戰勝利，代表每次勝利的小紅星就塗在 P-39 機首左舷。 由於 P-39 裝備了大口徑機炮，在東線常常擔任對地突擊任務，並且獲得了極大的成功。同時 P-39 廣泛被使用在空優作戰中，它的性能並不象一般人想的那麼拙劣，如前所述，它非常適合蘇聯飛行員。 同盟軍第四號王牌，兩次「蘇聯英雄」稱號獲得者格里戈里·列奇卡洛夫大尉取得的 58 架戰果中，有 44 架是用 P-39 完成的，他駕駛着 P-39 一直到戰爭結束（戰績遠不如他的駕駛 P-51 出戰的美軍王牌們真該感到慚愧）。至於 P-39 的大口徑火炮，單發命中帶來的破壞威力給蘇聯人留下了深刻印象，這也是蘇聯戰後從米格-9 開始的一系列飛機安裝 37MM 火炮的原因。 回頭說說美國人，他們對自己當年耍的小聰明心知肚明。二戰結束後就是冷戰，雙方一直沒有交流。後來 1959 年，國際航空協會在莫斯科舉行年會，第一位突破音障的美國飛行員 C·E·耶格爾作為專機駕駛員來到蘇聯。蘇聯人為他舉行了盛大宴會，許多高級飛行員和軍官參加。在交談中耶格爾發現原來蘇聯人很喜歡 P-39（因為耶格爾對學員時代的 P-39 非常喜愛而找到了共同語言），絕對沒有認為美國人給的是廢物。這時候美國人才放下心來，於是心安理得。