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鄖陽漢江公路大橋
圖片來自搜狐

鄖陽漢江公路大橋，是位於中國湖北省鄖縣的一座雙塔斜拉橋，跨越漢江，是 Kokudou 209(China).svg 209國道上的重要橋樑，也是湖北省「八五」期間交通建設重點項目和中華人民共和國交通部交通科技「通達計劃」中的新技術開發項目。大橋全長601米，主跨414米，橋面總寬度15.6米，其中行車道寬9米，兩側各設寬1.5米的人行道。於1990年11月7日開工建設，1994年1月28日竣工，1994年2月1日通車。是中國第一座地錨式大跨度預應力混凝土斜拉橋。

特色

橋位處峽口為典型的U型河床，常水位時水面寬340m，水深40m，大橋考慮在丹江口水庫二期工程正常蓄水位170.0m時能滿足通航要求。河床為風化砂礫岩，無覆蓋層。橋位區屬北亞熱帶季風區。極端最高氣溫42.7℃，極端最低氣溫-13.5℃。

大橋採用二級公路標準；設計速度80Km/h；設計風速40m/s；地震基本烈度VI度；通航淨空：8m×120m。

設計

橋樑跨度布置為86+414+86米，平衡重錨固橋台及錨孔主梁長度均為43米，另設橋頭搭板與路基相連，全長601米。索塔採用寶石型空心索塔，每塔每側設25對斜拉索呈雙斜面半扇形密索體系布置，岸索有21對錨固在平衡重錨固橋台上，標準索距主樑上為8米，錨固橋台上為2米，索塔上為1.2米；橋面以上塔高90.62米，索塔全高108.5米。主梁為三向預應力混凝土三室單箱截面，兩邊室為三角形，箱梁中心處梁高為2米，行車道頂板設1.5%雙向橫坡，箱梁全寬頂部15.6米，底部6.6米，底板厚均為20厘米。大橋通航淨空120×8米，設計抗震烈度為6度，設計抗風速40米/秒。

主橋結構

由於受橋位地形影響，跨度佈置為86m+414m+86m=586m，平衡重錨固橋台及錨孔主梁長度均為43m。 主梁為混凝土單箱三室截面，寶石型空心索塔。每塔2×25對斜拉索呈雙面半扇形密索體系佈置，背索有21對錨固在平衡重錨固橋台上，標準索距主梁為8.0m，錨固橋台為2.0，索塔為1.2m，斜拉索與其水平投影之最小夾角為22°49´。21對背索為47°8´～56°40´。橋面以上塔高90.62m，寶石型空心索塔全高108.5m。索塔與主梁分離，主樑與錨固橋台剛接，在橋樑跨度中心設置一個可縱向滑移的無軸力接頭，使其能抗剪、抗彎扭。伸縮縫設在跨中。

主梁採用三向預應力單箱三室截面，兩邊室為三角形（圖3），箱樑中心處梁高為2.0m，箱樑頂板寬15.6m，底板寬6.6m，頂、底板厚均為20cm ，與錨固橋台連接段主梁15m長范圍，頂底板由20cm增至50cm，豎腹板厚24cm，斜腹板厚16cm，拉索錨固端厚70cm，橫隔梁標準間距8.0m，寬20cm 。跨中接頭段主梁長25m，為了裝置接頭鋼箱將主梁斜腹板改為豎腹板，且在箱樑中部加設一道豎腹板，箱樑底部寬增至12.16m，鋼箱支承橫隔梁間距4.0m，寬36cm。 主樑寬高比B/h=7.8；高跨比h/L=1/207(0.0048)；跨寬比L/B=26.5。

建設歷程

1987年8月17日，鄖縣漢江大橋建設領導小組成立；9月14日，《漢江大橋可行性研究報告》完成初稿；11月10日，建設領導小組在武漢第一次正式向湖北省計劃委員會和湖北省交通廳遞交了正式報告；12月20日，建設領導小組在北京向中華人民共和國交通部和水電部匯報了漢江大橋修建事宜。

1988年1月14日，鄖縣漢江大橋可行性研究討論會在鄖縣召開；3月8日，鄖縣政府與湖北省交通規劃設計院正式簽訂了《鄖縣漢江公路大橋勘查合同》；3月9日，湖北省交通規劃設計院選點對漢江大橋位置橋頭接線進行了勘測；3月20日，漢江大橋指揮部正式成立；10月8日，湖北省交通廳、湖北省計劃委員會、鄖陽地區行署在鄖縣聯合召開了鄖縣漢江大橋初步設計技術方案評議會，全國橋樑專家小組14人一致同意了湖北省交通規劃設計院的初步設計方案；11月2日，湖北省計劃委員會下達了《關於鄖縣漢江大橋初步設計方案的批覆》的文件。

1989年4月26日，漢江大橋指揮部召開會議，專題研究大橋籌建和集資問題。儘管鄖陽地區和鄖縣努力爭取到了無償資金和貼息貸款，但建橋資金仍然只籌集到一半。1989年11月8日，鄖陽地區行署專員王啟剛在鄖縣主持召開了漢江大橋集資現場辦公會。此後，在鄖縣掀起了集資建橋的熱潮。

1990年9月18日，經公平競標後，湖北省交通廳批覆同意了四川省橋樑工程公司為施工中標單位。1990年11月7日，鄖陽漢江大橋正式破土動工。

1994年1月28日大橋竣工，2月1日，鄖縣舉行了漢江公路大橋試通車典禮；4月16日，漢江大橋靜、動載實驗順利完成。1995年9月8日，由中華人民共和國交通部、湖北省計劃委員會、湖北省交通廳、十堰市政府組成的驗收委員會，對鄖陽漢江公路大橋進行了正式驗收，並評定工程質量等級為優良。

技術特點

（1）大橋是我國首次設計的地錨式大跨度斜拉橋新型結構。橋型結構及總體布置格局合理,選定邊跨與主跨之比為0.207,錨孔25對斜拉索有21對錨固在平衡重錨固橋台上；寶石型空心索塔高跨比為0.218；扁平的單箱三室主梁與索塔分離，與錨固橋台固結；跨中設置能傳遞剪力，彎扭矩的無軸力鋼箱梢式接頭。橋型總體結構設計合理，剛柔相濟，有創意。

（2）平穩重錨固橋台採用16個箱室內填砂卵石方案，以平衡背索傳來的萬噸上拔力。結構構思合理，新穎。

（3）寶石型空心索塔，斜拉索直接錨固在索塔直柱段內壁上，在塔內張拉，掛索，養護均方便。

（4）創造了在跨中設置縱向滑移無軸力接頭。採用四條閉合鋼箱，擱置在主梁近跨中四條支承橫樑上的鋼框架內，鋼箱支點四周布置四氟橡膠滑板，構思巧妙，保證了主梁的伸縮。接頭行車平順性好，為國內外首創。

（5）採用雙斜面空間斜拉索，呈扇形布置。斜拉索採用不鍍鋅低松馳高強鋼絲，表面塗專用防鏽油脂，然後繞包玻璃絲聚脂複合帶，再直接熱擠PE。防鏽措施可靠,造價低。

（6）合理的施工控制技術。施工控制特點是向河心單向懸拼，對一個標準循環懸拼一個8米梁段，安裝兩塊構件、兩對斜拉索其施工控制過程可簡稱為「兩張一放」，全過程實現了預控，主梁在施工過程中每一個工況的撓度和彎矩值均控制在允許幅度內。