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空中加油技術是在飛行中通過加油機向其他飛機或直升機補充燃料的技術，可以顯著提高戰鬥機的續航能力，在戰略或戰術航空兵部隊作戰中具有極其重要的支援作用。
歷史發展
現代空中加油機及其空中加油技術已成為增強航空兵機動能力和打擊能力的重要措施，受到世界各國的高度重視。 早在20世紀30年代中期，空中加油技術首先由英國考伯漢爵士用於商業航空飛行。 二戰結束後，空中加油在軍事上的運用越來越普遍。冷戰時期，空中加油已成為核威懾的主要保障手段。此後，空中加油幾乎被所有大國用作向遙遠地區部署轟炸機、運輸機、戰鬥機的主要手段。 由於空中加油技術對遠征機動作戰十分重要，世界上已有31個國家裝備空中加油機。 美國是使用加油機最多的國家。美空軍共裝備600餘架空中加油機，其中大部分為KC-135，美國海軍陸戰隊裝備75架KC-130；其次是英國，共裝備20架VC10和6架」三星」500型加油機；第三位是俄羅斯，裝備21架伊爾-76加油機。
主要作用
增加飛機留空時間
增加飛機留空時間對預警機及擔任巡邏的飛機有特殊意義。在現代戰爭中，為取得制空權，需要在戰區保持不間斷的巡邏或空中警戒，利用空中加油可以增加續航時間並大大減少出動架次。
對艦載機來說，當出現艦面不能着陸的緊急情況時，可對返航的飛機進行空中加油，使其留空待命或轉飛備降場。
增加機載設備或飛機有效載重在飛機起飛重量受到限制的情況下，可以減少載油量，裝載更多的武器彈藥或特種設備，起飛後再進行空中加油，完成之後的作戰任務。
增加飛機航程及作戰半徑
為了加大飛機航程，除了提高飛機和發動機的性能外，只能增加機載油量，而飛機重量與飛行性能又是一個長期困擾飛機設計的矛盾。利用空中加油就可以使這一矛盾得到合理解決。
一般情況下，進行一次空中加油，轟炸機作戰半徑可增加25%一30%，戰鬥機增加30%一40%，運輸機的航程可增加一倍，如果進行多次空中加油，則作戰半徑和航程可以增加到機上貯氧量及飛行員體力能達到的最大範圍。增加航程還可以使作戰飛機遠距離迅速轉移，實施突襲或戰略布防。
直升機一般航程較短，進行空中加油則可使之完成遠海作業、緊急救援或其它特殊任務。
系統分類
空中加油系統分軟管一錐管式（簡稱軟式）及伸縮管式（簡稱硬式）兩大類。
系統的主要設備是加油吊艙或加油平台。吊艙掛在加油機左右翼下，有些加油機還可以裝在機身後部外側。加油平台裝在機身尾艙或彈艙內。吊艙包括動力裝置、軟管收放及響應系統、輸油系統和控制系統四部分。
動力裝置一般採用衝壓空氣渦輪，該裝置能夠在迎面氣流作用下驅動液壓泵或燃油泵旋轉，提供輸油及收放軟管所需的動力。另外，有些小型吊艙不設動力裝置而從加油機取得液壓源或電源。
軟管收放及響應系統用於不加油時貯存加油軟管，加油時放出及收回軟管，保持軟管一定的張力，防止軟管過度鬆弛而甩動或張力過大而導致加油機和受油機意外脫開。
輸油系統包括加油泵、調壓系統、加油軟管及錐套（加油接頭、穩定傘及整流罩的總稱）。輸油系統靠作用在錐套上的氣動力使軟管放到全拖曳位置，穩定傘保持加油接頭穩定並作為受油機對接時瞄準的「靶子」。受油機的受油接頭進入穩定傘內即可沿傘的骨架滑入加油接頭並與之嚙合及鎖定。來自加油機的壓燃油經吊艙加油泵增壓後經輸油系統、加油接頭、受油插頭進入受油機。調壓系統對加油泵的工作狀態進行適時控制，以保持加油接頭入口壓力在規定範圍內（通常為0.34±0.03MPa）變化，既可獲得最高的加油率，又使受油機處於安全壓力狀態工作。加油完畢後受油機減速，當軟管放至全拖曳位置，軟管張力超過一定值時，加油接頭與受油插頭即脫開。
控制系統用於控制全系統自動完成加油全過程。
加油平台工作原理與吊艙基本相同，只是沒有流線型外殼，並且可以直接從加油機獲取動力。由於其外形及空間尺寸限制不嚴，故一般軟管較粗較長，加油率也高於吊艙，適合給大型飛機加油。如翼下掛吊艙，機身內裝加油平台，則可同時給3架飛機加油。
軟式加油系統的優點是：吊艙為獨立裝置，普通飛機改裝成加油機比較方便，取下吊艙仍可執行原型飛機的作戰任務；該系統可以不設專門的加油員；可以同時給2~3架飛機加油；可以給直升機加油。缺點是：加油率低於硬式加油系統；要求受油機飛行員掌握超密集編隊技術及對接技術；氣流不穩定時難以進行空中加油。
硬式空中加油
美國空軍主要採用硬式加油系統。
硬式加油系統的主體是安裝在加油機尾部的伸縮套管，其根部用萬向鉸與加油機尾部承力結構相連。伸縮套管本身由內、外套管組成，它相當於液壓作動筒，在液壓作用下內管（相當於活塞杆）可沿外管滑動，構成可伸縮的燃油通路。內管端部裝有加油接嘴，外管上裝有小翼，加油員操縱小翼可使伸縮套管在一定錐角範圍內繞根部作俯仰或橫向運動。
不加油時，伸縮套管縮至最短，並由加油機尾部的鋼索提升到緊貼機身尾部。加油時，放下伸縮套管，受油機進入對接範圍後，加油員目視操縱小翼及伸縮內管，使加油接嘴插入受油機背部的受油插座並鎖定。加油過程中受油機可在一定範圍內機動，隨動系統使伸縮套管作相應運動，保持受油機和加油機的嚙合狀態。通過加油接嘴及受油插座上的互感線圈，可進行加油機和受油機之間的信號聯絡。加油完畢後，加油員操縱縮回內管拔出加油接嘴，受油機脫離。已有部分加油機裝了攝像系統，加油員可通過顯示屏進行遙控。
硬式加油系統的優點是：加油率高，一般可以達到4000升/分鐘；可以給大型飛機加油；對受油機機動性要求不高。缺點是：要設專門的加油員；每次只能給一架飛機加油；不能給直升機加油。
其他分類
根據使用實踐及多機種協同作戰的需要，世界上又出現了兩種軟硬式結合的加油機：一種是在一架飛機的尾部裝伸縮套管，兩翼下再掛吊艙，構成軟硬式三點加油機；另一種是把伸縮套管端部的加油接嘴換成帶一小段軟管的錐管，使硬式加油機在必要時可臨時改裝，給裝有軟式受油系統的飛機加油。
未來發展
實現自主加油，未來美軍對先進的空中加油機的遠景是發展一種高速無人空中加油機。這種無人加油機在空中由母機發射，快速飛近受油機為其加油，然後返回母機。每架母機一次能運載多架這種無人空中加油機，可同時為多架戰鬥機及無人機、直升機進行快速空中加油。
早在2006年8月30日，在美國加州的愛德華茲空軍基地，首次全自主空中加油飛行試驗成功完成。試驗是在一架經過改裝的F/A-18試驗機上進行的。試驗中，當受油機進入距離加油機3200米的範圍後，加油機上的自主加油系統開始向受油機傳輸自己的方位和速度數據信息。接下來，視頻跟蹤系統引導受油機的加油管精確插入授油機的錐套。受油機視頻導航系統的「捕獲模式」在20~24米遠的距離上「鎖定」加油機的錐套，並「記住」錐套的外觀、相對位置和速度等數據，然後轉人「跟蹤模式」。緊接着加油系統完全接管飛機的「操縱權」，引導飛行員將受油機飛到加油機尾後30米的位置，控制受油機精確地與加油機進行對接。整個加油過程就好像兩塊異性的磁鐵相互吸引，在整個試驗過程中，一旦系統出現異常，飛行員隨時可以切斷系統並重新接管受油機的操縱權。
不過，如同它的優勢一樣，在超視距空空導彈性能日益先進的今天，空中加油機的脆弱性也同樣突出——自衛能力弱。畢竟，體積大、機動性能差、防禦能力弱，面對敵軍戰鬥機的攻擊時幾乎沒有自衛能力，加上機內滿載燃料，只要被命中就註定難逃厄運，這也成為加油機難以克服的缺陷。為應對這種狀況，美國準備在新一代空中加油機上裝備告警系統，加掛箔條投放器、閃光彈等自衛干擾設備以便有效地防禦導彈攻擊，並計劃在空中加油機上將衛星數據鏈與聯合戰術信息系統相聯接，以便向加油機的飛行員提供整個戰區的完整畫面，使飛行員能夠提早了解威脅來源，及時採取防護措施。
運用實例
1985年4月15日，美國空軍的18架F-111戰鬥轟炸機及3架EF-111電子反制機，自駐紮於英國的空軍基地出發，途經北大西洋、直布羅陀海峽，穿越地中海上空到達利比亞，順利執行轟炸任務。從起飛到降落，連續飛行 1 萬多公里，經過了6次空中加油，才使這次長程攻擊任務得以圓滿成功。 美國海軍陸戰隊的KC-130加油機，利用硬式空中加油法為陸戰隊戰機執行加油任務。其後的CH-53空中加油機則使用軟式空中加油，需要設置一條長過旋翼的受油管。 2012年3月9日，駐紮在美國加利福尼亞州墨菲特聯邦機場的加州空軍國民警衛隊第129救援隊接到海岸警衛隊來電：中國漁船「福遠漁871」號上有兩名漁民在一場大火中被嚴重燒傷，急需救治。「福遠漁871」號在距離墨西哥阿卡普爾科沿岸約1150公里的太平洋上。考慮到路途遙遠，傷者需要緊急醫治，129救援隊接受了這一任務。
129救援隊的「鋪路鷹」救援直升機擁有可收縮的空中加油探管，實施遠距離水上救援是129救援隊的長項。接下來，維護人員為救援任務準備了兩架「戰鬥陰影」飛機和兩架「鋪路鷹」直升機。「鋪路鷹」直升機飛離墨菲特機場，前往位於加州西南部聖迭戈的海軍航空兵北島航空站時，後勤人員緊鑼密鼓地往「戰鬥陰影」上運送救援設備。
3月11日，兩架「戰鬥陰影」飛離墨菲特機場，其中一架飛往「福遠漁871」號所在的海域，另一架向南飛去，以便為「鋪路鷹」空中加油——此時，兩架「鋪路鷹」直升機已從北島航空站出發，飛往墨西哥阿卡普爾科的阿瓦瑞茲將軍國際機場。到達漁船所在海域後，4位救援人員從「戰鬥陰影」傘降到海面，然後登上一艘載有醫用補給的充氣橡皮艇，駕着它駛近漁船，上船為受傷的漁民治療。[1]