波音737max飛機缺陷檢視原始碼討論檢視歷史

737Max的LEAP發動機和上一代737NG的CFM-56安裝位置的對比，可以明顯看出LEAP不但更靠前上方，而且發動機艙也更大。其實為了保證發動機艙下緣與地面有17英寸（43公分）的距離，波音已經要求LEAP的製造商（CFM）特別以燃油效率為代價，縮小發動機直徑，所以波音特供的LEAP-1B比A320和C919所用的版本都要小一圈。至於LEAP-1B的另一個特徵：後緣的三角形鋸齒，那是為了打破紊流、減低噪音的設計，是波音的專利。737Max的新LEAP發動機前移之後，這個來自發動機艙外環下緣的氣動升力就會產生上揚力矩。LEAP的外環粗大、進氣量高，都使得力矩更強。更糟糕的是這個力矩隨迎角增加而有非線性的快速增大，所以一旦它開始讓飛機上揚，就會有失控性的不穩定（Runaway Instability）。換句話說，737Max在俯仰軸向（Pitch）沒有完全的靜穩定性（Static Stability）。靜不穩定性是自F16之後，現代高性能戰機的特性之一。它使得飛機極為靈活，但是因為飛機在極短時間就可能失控，駕駛員無論如何不可能用手控來維持安全飛行，所以靜不穩定性設計的前提是電傳飛控，也就是計算機全自動控制，在不穩定性隨機發生的幾毫秒內就自行主動更正。然而737不像空客A320，並沒有電傳飛控，仍然用的是機械液壓。那麼，mcas所需要解決的就不僅僅是一個抬頭的問題了，而是這個階段的靜不穩定飛行狀態了。這個階段雖然時間非常短，但確實非常非常危險的（兩起致命墜機事故），但這個階段沒有數字電傳是不能解決的，這個階段飛機成為靜不穩定，必須要mcas系統進行實時調節。更操蛋的是，這種靜不穩定狀態，即使是飛行員手動操作也不能確保解決抬頭問題。這就從根本上否定了mcas改進的基礎了：通過導入迎角傳感器數據對比來提醒飛行員，並給飛行員手動操作設置超越mcas的權限。但如果飛行員手動操作不足以確保改出抬頭或者操作過程存在其他的不可控因素，那麼對飛行員的能力就提出非常高的要求了，這會遲延復飛的時間並且明顯增加航空公司的費用，並且，仍然留有後患