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排船是冀東沿海漁民對製造木船的俗稱，形式命名，如張網船、步網船、散網船等。無論怎麼稱呼，其形制統屬於中國木船中的「沙船」和「福船」。排船的船體多數以木材製成，亦有少數鐵船，都是從獨木舟演變而來。

它不僅是幾千年沿襲的一種文明成果，為捕撈和交通運輸提供了極大方便，也是本土各個歷史時期經濟發展的重要支撐。它作為一種有形的生產資料與無形的文化資源，作為民間文化的物化形式，長期以來存在並發展着……

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簡介

排船，是冀東沿海漁民對製造木船的俗稱。自古至今，民間舟船由於地域、水情等不同，使得其樣式千差萬別，各具特色。形制上雖有差別，但其運貨、載客和捕撈的用途並沒有本質區別。

冀東沿海的船隻，形制雖然類似，名稱卻五花八門。有的按船隻形狀命名，如篷船、牛船、擺子等；有的以作業形式命名，如張網船、步網船、散網船等。無論怎麼稱呼，其形制統屬於中國木船中的「沙船」和「福船」。船體多數以木材製成，亦有少數鐵船，都是從獨木舟演變而來。它不僅是幾千年沿襲的一種文明成果，為捕撈和交通運輸提供了極大方便，也是本土各個歷史時期經濟發展的重要支撐。它作為一種有形的生產資料與無形的文化資源，作為民間文化的物化形式，長期以來存在並發展着……

記述排船工藝，可能會激起人們對民間手工文化的理性思考，留住漁區文化的記憶。

附屬設施

漿 俗稱棹，供航道狹窄彎曲水淺時，以人力撥水使船前行。同時，也可扭轉船向，趨避泥灘、海浪或淺灘掛擦擱碰；沙船一般設置兩隻漿，首尾各一。漿是用長丈余的白蠟、白槐木為柄，下端安裝鏟形狀紅松木板而成。

櫓 用於船尾的划水工具，櫓形同漿但比漿大，通常約1丈～1.5丈，視船隻大小而定。櫓柄多用硬質木，划水櫓葉常用木質輕軟的沙松。櫓柄朝下一面做若干個「軸碗」，船尾甲板上垂直固定鐵製立柱，頂端作以軸頭，執櫓者則按其身材高矮、距水面距離，適當調節軸頭與軸碗的配合，搖櫓划水前行。

錨 錨系用鐵鍛打製成。一根粗重的鐵柱作錨身，頂端圈彎成圓環，用以拴繫繩索，下端放射性連接3個～4個鐵鈎，即錨爪。錨依船隻大小亦分大小，大的約200斤～300斤，小錨100斤左右。一船通常備有3隻～4隻，大錨稱看家錨。拴錨的繩索長10餘丈，直徑近2寸，通常纏繞在大樁（俗稱「狼牙」，又稱「將軍柱」）上。船隻停泊時，將錨沉到水底，錨爪抓住泥沙，將船固定不動。

錨的使用，除正常停靠拋錨外，航行時如遇前面船隻受阻，為避免互相衝撞，也需落帆拋錨，使船減速；當風大浪險，情況危急時，就要拋看家錨，有時錨被卡住，船要航行，就須砍斷繩索棄錨不要故船上都有備用錨。

有的船為防日曬雨淋而裝蓬，一般以竹片作骨架，呈長拱形，上蒙蓋葦席或油過的布。帶篷的船原多見於南方，後冀東也有效仿者，多用於裝運貴重物品。

千帆競渡夕陽下，數里遙望漁船歸。沿海漁業靠帆船捕撈的景象，頗具詩情畫意。但是，這種帆船設備落後，潛藏着極大的危險，早已被隆隆的機動船所代替，給人們的是極大的優越感和安全感，也彰顯出漁業生產的進步。

帆船改為機動船後，去掉了桅杆和帆，裝柴油機作為動力，船體加大，結構和部件也有變化。船底裝「穩」，即前後通長的方木，梁固定於「穩」上，使船隻堅固而平穩。排船程序主要有鋪穩、裝底、掫拗、淘水蠟、較梁、上板（船幫）、漫趕、壓眉（艙口）、裝舵、捻船等。木製機器船船幫、底與梁等處的連接、固定均用螺杆、螺母，船頭、船尾包鐵板以加固。

牛船，即福船的一種。現今，此船型方興未艾；俗稱的篷船（亦即帆船，因忌諱帆、翻同音，故稱）、漕船，是沙船類型，此類船早已退出歷史舞台。總的講，木船由船體和附屬器具組合而成。

發展歷史

船之起源，原於浮木。《淮南子·說山訓》載：「見窾木浮而知為舟，見飛蓬轉而知為車……以類取之。」《易·繫辭》中提到：「伏羲氏刳木為舟剡木為楫。」說明了獨木舟和漿的製作特點。其後，集多板而使中空稱之為舟，集多木或竹竿並列捆綁而謂之筏，自然是比較進步的作法。

《詩經·商頌·長發》中說：「相土烈烈，海外有截。」說明商族曾在海外打過勝仗。《詩經·商頌·玄鳥》還說，商王武丁時期是「邦畿千里，維民所止，肇域彼四海」。亦可證明當時商朝疆域擴大到海上了。《爾雅》中的「並木以渡」，正是對筏子最形象的概括。孔子說：「道不行，乘桴浮于海。」（《論語》）。孔夫子願乘桴（小筏）浮海，說明在春秋時期，沿海航路的利用業已開端，當促使大量木船出現在不同水域。

鋼鐵的廣泛使用，尤其是錛、鑿、斧、鋸等木工工具的出現，對春秋戰國時期的造船業，起到了極大地推動作用。據史料載，靠近東海的吳越和靠近黃海的齊國之間的多次戰爭，全是從海上運輸軍隊。正是有了海上交通，秦始皇才能夠命徐福率一批大船，遠航尋找長生不老的仙藥，雖然不可能尋覓到仙藥，但卻顯示了當時我國先進的造船技術和航海技術。

造船技術在漢代有了重大發展。漢代的木船已根據不同用途分客、貨、漁等類。從出土的漢代陶船模型可以看出，當時的船體已採用流線造型，以減少水的阻力；安裝了能控制航行方向的尾舵，船體中建有包括前艙、中艙、後艙及尾艙在內的多功能艙房；船上設備已使用縴繩、櫓、帆等附屬工具，足見造船技術之高超。

隋唐時期造船技術和規模有了質的飛躍，船隻功能十分齊全。隋代製造的「五牙艦」上起樓5層，高百餘尺，可容800餘人；隋煬帝巡遊江都時的龍舟長20丈，船上有4層建築，隨行船舶近千艘。

唐代的造船技術已比較先進，設計製造出首尾平頭、平底、方梢，適合在內河和近海航行，船身寬闊的「沙船」；兩舷向上逐收，首尾呈尖形、尖底，適合遠海航行的「福船」，又稱尖底船。平底船吃水淺，適於內河航運；而尖底船吃水深，利於迎風破浪。造船結構上增加了橫向多道水密艙壁。鐵釘連船板技術和桐油麻絲加石灰的捻縫技術，廣泛運用於造船和修船，為提高船隻的抗衝擊強度、水密性提供了保障。

宋元時期，官、私船廠的數量與規模相繼擴大。官方船廠主要打制各種戰船、漕船；私船廠則主要打造內河、近海民用船。宋代出使朝鮮的「神舟號」大船，載重量1500噸以上，其形制是尖底的「福船」，多檣多桅帆。尤其是指南針的運用，船塢的開發，促進了宋元時期造船業的發展。

明清兩代造船種類、數量及技術規範等均超過了以往。自鄭和寶船達到技術頂峰之後，基本處於一個相對平穩的發展時期。清代，船隻種類已達千餘種，已可滿足各種水上交通運輸的需要。

灤河漕運歷史至遲可追溯到唐代。開元十八年（730年），馬城作為通水積糧之地，而成為水運中心重鎮。自元代始，官府實行河海聯運，途徑蠶沙口北上而入灤河，船隻往來如梭。民國26年《灤縣誌》載：元至元十九年五月庚辰……官府「發軍民合九千……伐木于山，及取於寺廟墳墓，官酬其值，乃命桑哥遣人督之。」河海聯運促進了民用造船用船。至清，官辦漕運日漸衰落，但民間河運仍延綿不斷，馬城渡口、蠶沙口碼頭常泊船數百隻。

漁船，主要用於沿海漁民出海捕撈。據考，元以前漁民尚無專用漁船。河海聯運引發了漕船替代漁船。至新中國成立以前，近海捕撈始終沿用平底漕船。漕船改做漁船後，逐步對船進行改造，除加長加寬船體外，為適應近海捕撈，船底由平底改為U形底，吃水適中，行駛平穩；現在，航行於海上作業的V形底牛船，是20世紀50年代初引進的船型，吃水深、速度快，開始也是以帆為推動力，至80年代機動木船逐漸普及，此間，漕船與牛船並存，帆船則逐漸消失。

船體結構

傳統木船可分為兩大類：一類是首尾上翹，平頭平底，適於內河近海航行的「沙船」。一類是首尾上翹，呈尖型，V形底，適於遠海航行的「福船」，漁船均歸屬於這兩類，只是船身、船底略加改進而已。雖經不斷改進革新，船體基本結構還是比較固定的。其形狀為：兩側鼓腹下削，有龍骨貫穿首尾，通體採用密封隔艙。

傳統的張網船，屬於沙船類。船體由船底（俗稱底盤）、船壁（俗稱船幫）、甲板（俗稱船趕）、船舷、鎖口梁、前拗、後拗（船首尾的底部上翹部分），桅杆等組成。船體內以木板（俗稱堵）隔成艙間，船艙名稱由船首至船尾一般為：

水艙，亦稱門頭艙，用以裝貨或擱置船具等。

腰艙，又稱住艙，一般設置2～3個，分別稱大柜子、小柜子、家機艙，用以船工住宿。

伙艙，即廚房間，放置爐灶，用於做飯。

後樓，即後艙，又稱指揮艙，一般由駕長住宿。

船艙的多少，因船體大小而異，篷船船體較小，一般設置3～5個艙；牛船（機動大船），船身長，船艙有5～7個不等。

船封好甲板後，其上面從前往後分別稱為斧子頭、前滾水、狗腦、緬梁、狗腦、後滾水、迎風梁子。

船的附屬器具主要有：用於推動船隻航行的帆、漿；停靠船隻所用的鐵貓；控制航行方向的舵；觀測風向風力的風向標（俗稱鰲魚）以及必備的繩索等（如圖1）。

傳統木船船體結構

規格及用料

以張網船為例，船隻全長5.5丈左右，底長約4丈，底中間寬8尺；船頭長7.5尺，面寬8尺，底寬6尺；船尾長7.5尺，面寬1.2丈，底寬5尺；船舷（含鎖口梁）比船趕高約1.5尺，船艙比船趕高1.5尺，兩旁通道寬約2.5尺，桅杆高約5.6丈～5.8丈，排造此船，需用木料約30立方米。

漁船長期航行于海中，時而風大浪急，充滿了風險。除其結構須堅固合理外，造船用料亦十分講究。木匠們熟知「干千年，濕萬年，不干不濕一百年」之松木性能，多以松木為首選。吃水線以下船體用料，包括隔艙板等，多採用堅實、柔韌、細密、耐腐朽、不易變形走翹的優質紅松；船的前拗、後拗、船趕、龍骨、鎖口梁等部位易損壞，多選用硬度較強的榆、槐木或落葉松；船舵常用質地細密，比重大硬度強的棗木或白槐。

排船工藝

漁戶排船，多聘請資深的駕長操持拿總，僱傭內陸區域的排船師傅打造，於休漁時節的晚秋或冬季進行。排一隻船，一般需請5～6名工匠，歷時兩個多月才能完成。其主要工藝是：

1.號料。即購料，由掌作師傅、駕長共同選購木材。按船隻規格、結構、所需木材種類，力求選用整材。故號料時往往從東北林場直接挑選，再經陸路、水路運回。解放後，政府有關部門，專門調運適於排船物料，給予供應。

2.下料。排船購置的木材，多為原木。船之用料，較為特殊，用料厚重，異型材多。故在材料處理上，需加工成不同規格的板材和方木楞，除規矩繩墨等技巧外，掌作師傅在破料、斷料、料之陰陽搭配上，全憑經驗。

3.整料。即以「目劃」的方法，依船隻形體修整木料。如船幫用料，須經揉治壓翹；長度不夠需鋸齒榫或馬牙榫對接；兩端前後敖處，以鋸踅成弧形。其他平面、斜面、起腹、下削等，均須適於船型，可謂「不徐不疾，得之於手，而用於心，口不能言，有數存焉」（莊子《天道》），全憑排船工匠之技巧。

4.鋪底。民間排船，並無船塢，而是選用碼頭附近平坦處，鋪上厚厚的葦草造船其上，以利完工後推船下水。排船先按船體形狀、結構，做出龍骨（梁）而後鋪底。龍骨用料規格一般在3寸×5寸左右，骨間距離1.5尺～3尺，一般前艙、後樓處骨間距離稍大，腰艙處則密。底板厚約2寸～3寸，為偶數，稱為母底，以騎馬釘拼接。底板與龍骨以丁字釘固定，一般1尺3～5釘。

5.釘幫。龍骨的立柱，承載着船幫、甲板。船幫從上往下分別為卡子1塊，厚6.5寸；蠟1塊，厚6寸；大占1塊，厚2.5寸；小占2塊，厚2.5寸。卡子、蠟外面均為弧形，裡面平整；大占、小占為平板。卡子與蠟用「倒拉」連接；蠟與大占用「千斤墜」連接；占與占用騎馬釘連接。幫板與龍骨用丁字釘固定。千斤墜以鐵鍛打，一端為尖彎成直角，另一端鑽眼。有尖的一端釘入大占，有眼的一端插入蠟下鑽的孔，然後從裡面用釘釘入蠟內入千斤墜眼。丁字釘的一橫兩端鍛為尖，彎成直角，一豎下端鍛為尖。板材拼接面各做半圓凹槽，丁字一豎穿過兩個凹槽組成的圓孔，再穿入樑上的眼；一橫兩端的尖釘入幫板，一豎彎向一側，再揻直角彎釘入梁中。板材長度不夠，多以簡易榫接雙騎馬釘加固。接口儘量放在龍骨處，上下幫板的接口相互錯開，不能形成一個斷面，以提高船體強度。

6.隔艙。按着做骨架時的設計，凡隔艙處，緊貼船幫內壁均裝橫向隔板，板厚約2寸。

7.樹桅。張網船一般裝一根桅，用於懸掛帆。桅杆多採用原木加工，下粗上細，直徑依船隻大小一般在大頭1尺左右，小頭5寸左右；長度要比船身長出3尺～4尺，如原木長度不夠，採用「打叉」的方法接續，再用若干鐵箍包緊。桅杆下部固定在梁根子（船底橫樑）上。甲板以上（如圖2）以鹿甲、象鼻子、拴固定。鹿甲以榆、槐等硬木製作，底栓一般用棗木，穿鹿甲、桅杆固定；拴一般用檀木，穿過固定於桅杆的象鼻子，卡在鹿甲上。夾在中間的鹿甲頂在前面的樑上。桅杆頂部設置風向標（即鰲魚），它是用紅布做成的小旗，用來判斷風向、風力。

大船有兩桅、三桅者。帆船發展為機動船，曾經歷了機帆船階段。機帆船是風力、機器並用，順風使帆，無風或逆風開動機器。因船體加大，桅杆加高，為安全起見，桅杆裝配方式改變，使其可豎起也可放倒。

8.掛帆。帆的作用是藉助風力推船前進。因帆的使用要靠風力，故以風力之大小，來確定揚帆程度，且需便於收攏或張揚，因此帆大多以布做成，亦有用蒲、葦或竹篾編織的。帆之大小，因船之大小而異。帆之寬度一般要與船身的寬度一樣，高度約在桅杆的三分之二處，帆若小了，受力不足，帆若大了影響穩定有風險。帆綁敷在細竹竿或竹片做成的簾上，用繩索將竹簾連接，可緊貼桅杆升落。安裝帆繩，需將滑輪組綁在桅杆上、鰲魚下邊，再把帆繩穿過滑輪，以此可調節揚帆張度和角度。順風，視風力大小，調解揚帆張度；逆風，調解揚帆角度，藉助風力走「之」字形或「玄」字形。

9.安舵。舵設在船尾。舵之大小，因船隻大小而定。舵由舵壓（舵把）、舵杆（舵柱）、舢門（舵葉）和舵擦四部分組成（如圖3）。舵杆是用長丈余、直徑約5寸的優質硬圓木做成，從船尾甲板垂直插入水中，下端裝紅松舢門，構成斧頭形狀。舢門下端裝舵擦，與船底取平。舵擦磨損嚴重可以拆換。舵把斜壓榫卯結構裝在舵杆上端，由駕長掌握扳動。舢門左撥，海水對其作用產生向右的分力，使船尾右轉、船頭左轉；反之，則船頭右轉。

10.封趕。船艙封隔後，船艙前後左右封蓋甲板，甲板厚約2寸～3寸。為加固船體，腰艙左右的甲板往往縱向組裝，首尾兩端則橫向組裝。

11.鎖口。甲板以上仍留有一定高度的龍骨，上面圈釘幫板俗稱船舷。船舷上再加大於船幫、船舷厚度的蓋板，稱為鎖口梁。梁與舷和船一樣，都是經過揉治，釘釘連接。

12.捻船。為增強其水密性和防腐性，須填補船體縫隙，即人們俗稱的捻船。捻船時，先把線麻或白麻剁碎成麻筋，再用平頭鏟，把麻筋塞入縫隙里。爾後，用篩過的生石灰粉和桐油（原多用熬過的豆油）攪拌成團，再填充船縫抹平。

捻船之後油刷船體外殼。油船原用熬過的豆油；20世紀50年代始用桐油；現在用化學防蛆油。

漁船常年浸泡在海水中，且歷經風搖浪打，灘刮泥擦。到了一定時期則需重新捻縫油刷。為此，在手藝行中，就有了捻船的捻工。