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| 張建武 | |
|---|---|
| 出生 | 1954年12月 |
| 國籍 | 中國 |
| 職業 | 教育 上海交通大學著名教授 |
| 知名於 | 現任教授，博士生導師，汽車工程研究所所長。 |
| 知名作品 |
《汽車離合器/汽車設計叢書》 |
張建武[1] 畢業院校，上海交通大學。1984年獲上海交通大學工學博士學位，1987年11月至1989年3月在英國薩瑞大學空間結構研究中心進修，1989年4月至1992年8月前往德國，在魯爾大學結構工程研究所從事計算數學和力學方面的研究工作。留德期間因工作出色，榮獲1991至1992年德國洪堡基金會研究獎學金。1992年9月回國返校任教，現任教授，博士生導師，汽車工程研究所所長。 目前研究領域包括：車輛系統動力學與控制，電動汽車與電子控制技術，特種車輛與物流系統，車身與車架結構工程，以及新型傳動技術等
人物經歷
1984年獲上海交通大學工學博士學位，1987年11月至1989年3月在英國薩瑞大學空間結構研究中心進修，1989年4月至1992年8月前往德國，在魯爾大學結構工程研究所從事計算數學和力學方面的研究工作。留德期間因工作出色，榮獲1991至1992年德國洪堡基金會研究獎學金。1992年9月回國返校任教，現任教授，博士生導師，汽車工程研究所所長。
研究方向
目前主持包括國家863計劃重大專項QR純電動轎車，國家863計劃重大專項高速磁浮交通系統上海磁浮軌道巡檢車研製，上汽工業科技發展基金項目SWB6125低地板城市客車關鍵技術研究，中港航空設備公司項目SZG4032貨郵牽引車研製等5項。
主要貢獻
主持並完成國家863計劃項目包括:QR純電動轎車、上海磁浮軌道巡檢車研製、雙離合器自動變速器(DCT)研究開發;鐵道部科技研究開發計劃重點項目:大軸重貨車車鈎疲勞壽命及可靠性研究、重載機車轉向架關鍵部件可靠性評價方法研究;上海市科委重點課題:新能源汽車底盤系統輕量化分析、路軌兩用消防車研製及配套關鍵技術研究、登月車牽引傳動系統協調控制研究;上海市發改委重大項目:海域MB自主車型整車開發/底盤系統匹配與優化;以及企業委託橫向項目多項。近五年來,分別在國內外學術期刊上發表論文70多篇，其中被SCI，SCIE和EI收錄的論文40餘篇。
上海交大教授張建武:巴鐵技術不深奧,如國家立項很多人會搶
為巴鐵前身「立體快巴」做可行性分析報告的上海交通大學教授張建武。
6年前，上海交通大學汽車研究院教授張建武領銜的團隊，為巴鐵前身「立體快巴」項目做的一份可行性報告，至今仍會出現在巴鐵的宣傳材料中。
當時，巴鐵還只是其發明人宋有洲的一個構想。如今，巴鐵已停靠在位於河北秦皇島市北戴河區的一處站台上，飽受爭議。
今年8月25日，張建武在接受澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者專訪時，對巴鐵項目也並沒有一味指責，「從技術上講， 巴鐵本身並不是非常深奧的技術，不是什麼世界頂尖技術……它都是利用現有的技術、工藝。 」
「它無非就是這麼一個產品，關鍵是它能否和現有的大交通融合，這個融合肯定要涉及很多利益的重新分配。」張建武對澎湃新聞記者說，城市新區如果使用巴鐵，既適合適合大規模人流快速出行，也沒有排放，將來轎車肯定要限制，下面都是電動車。
當年帶着想法來找他做可行性報告的宋有洲，在張建武口中依然是「宋總」，「他對發明很有興趣，但是很多方面他沒有深入了解，對技術並不在行。我們現在所謂的創新驅動，需要改變投資方式，因為土壤不肥沃，創新很難得到支持。我在這方面比較同情宋總，有很多問題不是他能解決的。」
關於巴鐵的前景，張建武認為，宋有洲應該先找一家實力較強的科研機構或者大學合作，然後再讓資本接入。如果國家層面立項，很多人會蜂擁去搶，可能交大搶不過他們。
下為專訪全文： 2015年8月20日，河北秦皇島北戴河富民路巴鐵300米測試段上，巴鐵停靠在距其50米處的第一站台處。 東方IC 資料
【巴鐵在技術上沒有問題？張建武：它本身並不是非常深奧的技術】
巴鐵在秦皇島測試以來，一直爭議不多，專家、媒體、公眾從技術角度對巴鐵提出了質疑。各方爭論的焦點主要集中在巴鐵如何過橋、是否超重、如何轉彎、動力等問題，有專家認為巴鐵的出發點是為小汽車讓路，而非從根本上抑制小汽車的出行，因而不能緩解交通擁堵問題。
對此，張建武的觀點是，巴鐵在技術上沒有什麼特別的地方，還是軌道交通，還是電力驅動，它無非就是這麼一個產品，關鍵是它能否和現有的大交通融合，這個融合肯定要涉及很多利益的重新分配。
澎湃新聞：從技術角度分析，巴鐵是一個可行的交通工具，還是就是一個騙局？
張建武：從技術上講，巴鐵本身並不是非常深奧的技術，不是什麼世界頂尖技術。現在中國最頂尖的就是量子通訊，美國人都不知道。巴鐵本身的技術，並沒有太大的突破性，它都是只要利用現有的技術、工藝。
澎湃新聞：部分專家認為，巴鐵沒有什麼技術含量，您怎麼看？
張建武：從技術角度看，巴鐵和現在的軌道交通相比，它並沒有什麼特別的地方，它還是軌道交通，還是電力驅動。只是它的車體比較特別，它橫跨兩個車道，看上去有點慌。如果要真正運營，還要解決心理學上的問題。這些問題，我們在報告中都有考慮到。
澎湃新聞：你此前認為，只有該項目涉及的幾項核心技術問題得到解決，巴鐵才有可能實現產業化。目前巴鐵需要突破哪些核心技術？
張建武：最核心的問題是分布式輪轂電機驅動，它每個輪子，都要集中驅動，一個輪子的功率沒那麼大。它不可能用現在高鐵上面那種轉向架，因為它太寬了，下面放個轉向架，車就過不去了，它必須是單獨的。巴鐵需要用16個輪子來承壓，每個輪子都是一個獨立驅動的單元，裡面內置電機，產生一定的功率、轉速要調節，16個輪子如果同步的話，那就可以走了。我看了一下巴鐵的最新照片，它目前還沒有解決這一核心問題。
第二個核心技術， 就是車體結構和輕量化。巴鐵全部採用鋼結構，重量太大，壓在16個輪子上，輪壓很大，同時功率能耗很大，噪聲也很大，這肯定是一個問題。我們當時在報告中提出， 一定要改成鋁合金，實現巴鐵的輕量化。它現在是不是鋁合金不太清楚，光看表面看不出，但整個車體結構，看上去還是可以的。
第三個核心技術是左右輪如何同步。因為巴鐵有很多輪子，轉彎的時候， 左右輪外圈和內圈走的圓弧不一樣，走的距離也不一樣，那就要差速器來調整速度差，否則巴鐵就崩掉了。巴鐵上用的差速器不可能是一個實體差速器，一定要用電子差速器。巴鐵如果真正運行起來了，輪子都要按照中心線的速度來調節，外圈原來轉速要快一點，內測車輪轉速要慢一點。巴鐵在通過彎道、過坡，都需要調節軸間差速。
澎湃新聞：你此前表示已經好幾年沒怎麼關注巴鐵進展了，現在怎麼看巴鐵？
張建武：它無非就是這麼一個產品，關鍵是它能否和現有的大交通融合，這個融合肯定要涉及很多利益的重新分配。不是技術問題，我的觀點不是技術問題，技術問題都好解決，它是一個系統共生問題。 現在要發展一些衛星城市，城市太擁堵了，城市新區如果使用巴鐵，既適合適合大規模人流快速出行，也沒有排放，將來轎車肯定要限制，下面都是電動車。
澎湃新聞：接下來，巴鐵應該在哪些方面下功夫？
張建武：現在車體已經造出來了，輕量化問題已經解決了，車體結構應該沒有問題，至少有了一輪研發。巴鐵還可以做一些力學上的實驗，測試它的穩定性、重量。巴鐵是使用輪轂電機還是輪邊驅動，目前還不是很明確。