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干舷是一個科技名詞。

中國漢字的發展成為維繫中華民族歷史發展進步的一條生動鮮明的脈絡，各個歷史時期所形成的各種字體，有着各自鮮明的藝術特徵，如篆書古樸典雅，隸書靜中有動，草書風馳電掣、結構緊湊，楷書工整秀麗，行書易識好寫，實用性強，字體多樣。

名詞解釋

干舷一般指船的露天甲板上表面舷邊處在水面以上的高度。其值隨船的吃水而變。商船須依據國家法令勘定其載重線，在船的長度中點處由載重線到干舷甲板邊上面的垂直距離是許用的最小干舷，也簡稱為「干舷」。干舷甲板常指最上層的連續甲板，遮蔽甲板則指第二層連續甲板。

決定因素

一、在正常條件下的船舶儲備浮力

船舶自載重線到干舷甲板，包括上層建築和舷弧等，凡有利於適航的有效封閉部分的容積稱之為儲備浮力。船舶在惡劣天氣和海況中被大浪捲入，過一會又鑽出大浪，這種鑽出大浪的能力主要是儲備浮力在起作用。船舶要有儲備浮力，離不開干舷和有效的封閉上層建築；另一方面，船舶大、重量大，要求的儲備浮力就大。因此在公約中，船長尺度大的船舶其干舷高度也要大，但不是直線關係。

二、防止浸水的關閉設備

無論從儲備浮力，完整穩性還是破艙穩性的要求出發，都需要防止海水從船舶開口處進入船內，以及從船內已浸水處所進入未浸水處所。為此，要求在開口上設置各種有效的封閉設備，以及各處所問和不同位置處設置各類閥件，如貨艙的艙蓋、上層建築或甲板室的門、某些管路上的止回閥、各種類型不同的門等。同時，考慮到這些開口在船舶上的位置不同，其浸水的程度以及產生的影響的程度不同，因此在公約中將船舶劃分了不同的區域。在不同的區域內，對封閉設備要求也不相同。

三、船首高度、方形係數、上層建築等

船在大風大浪中航行會遇到洶湧的海浪越過甲板，不斷的衝擊着船舶結構和各種裝置，可能促使船舶密性被破壞，使海水進入船體內部，甚至導致船舶傾覆，而浪擊的首要部位是船首，因此公約對船首最小高度提出了要求。再者，甲板上上浪雖未破壞船體，但由於短暫時間滯留在甲板上，也會導致船舶重心上升，穩性惡化，浸人船體內部海水增加等不利因素的產生。研究發現，船舶線型豐滿程度、上層建築和甲板室的尺度以及舷弧等，對船舶遭到淹濕有很大關係，因此公約在這些方面均有規定。

四、船舶強度

船舶必須具備足夠的強度才能參加營運，公約中規定「主管機關應查明在核定干舷的相應吃水時，其船舶總結構強度是足夠的」，並規定船長應根據批准的「裝載手冊」進行裝貨和壓載，以避免船舶結構產生過度應力，使船舶在具有足夠的強度下正常營運。

意義及發展

意義

船舶浮於靜止水面時船的舷邊最低處至水面的垂向距離稱為船的干舷。干舷大小對船舶性能有着極為重要的意義。干舷愈大則船的儲備浮力也愈大，船舶愈安全。但是船的干舷增大也增加了船舶自重，從而減少了船舶的載重能力，對營運經濟性不利。為了保證民用船舶合理的安全性，須按有關規範勘定船的干舷，它是在船中處從甲板線上緣量到有關載重線上緣的垂向距離。對于海船，通常是指夏季最小於舷，是在海上航行的一種海水干舷；船航行在淡水中適用的干舷稱為淡水干舷。根據船的類型、舵區、季節、船長等，按有關規定可得出在某種情況下所許用的最小干舷。

發展

1930年和1966年國際海事組織舉行會議，為保證海上人命財產安全的需要，對國際航行船舶制訂了《國際船舶載重線公約》(不適用於軍事船、小型船和漁船)，作為勘定載重線的標準，以確定船的干舷。我國於1959年頒布了《海船載重線規範》，1975年作了修訂。對內河船的載重線也有相應的規範。軍用船的干舷是指中剖面(或最大橫剖面)處設計水線至露天全甲板表面舷邊處的垂向距離。增大幹舷有利於提高船的儲備浮力和大傾角穩性，也可減少甲板上浪的機會，但對船的受風面積和在風浪中的運動將有影響。實踐表明，裝載量過重，干舷不足常是海難事故發生的一個重要原因。