1955年麦克阿瑟机场联合航空空难查看源代码讨论查看历史
1955年4月4日，一架名为“爱达荷主线号”的联合航空道格拉斯DC-6在起飞后不久便于美国纽约州艾斯利普镇朗肯科玛（纽约）|Ronkonkoma, New York|朗肯科玛区长岛麦克阿瑟机场坠毁。这架注册编号为N37512的飞机当时正执行一次仪表等级|Instrument rating检查飞行，起飞后不久机身便开始向右倾侧。在攀升至46米高后，该飞机转向90度，导致其前机头突然下降；并坠毁到地上。机上3名机组人员于碰撞中全数身亡。
后继的调查发现机组人员当时正在模拟一次涡轮发动机故障|Turbine engine failure|发动机失效，其中一个机组人员需要在起飞时把飞机发动机位置号码|Aircraft engine position number|4号引擎的节流阀向后拉。调查人员发现如果节流杆向后拉得太多，会导致该螺旋桨开始可变螺距螺旋桨|Variable-pitch propeller|反推；此功能本来是使飞机在降落的时候减速的。于起降架被收起后，机组人员应该把座舱内的金属旗升起；把螺旋桨带到正确的位置，因为除非机体在地面或该旗被人手升起；一个安全装置会防止电力运作叶片根部的转换推力装置。民用航空委员会|Civil Aeronautics Board（CAB）的调查人员总结事故的成因是其中一名机组人员向4号引擎施加全功率，认为此举能够把机体带离持续倾侧的状态。但由于叶片被逆转和该旗没有升起，此举令反推力急剧增加；导致该DC-6失控。调查人员也认为突发性的倾侧和俯冲令机组人员能够于撞击前恢复机体的机会甚微。
在空难发生后，美国政府于民航业上的角色|United States government role in civil aviation|民用航空局（CAA）发出适航指令[1] ，指示所有DC-6和DC-6B飞机均需要安装一个手动装置；以防止螺旋桨的叶片在无意中逆转。联合航空也表示它们已经开始在DC-6的驾驶舱中安装一个反推力指示灯，以警告驾驶员螺旋桨正在反推。
调查
残骸检验
负责调查是次空难的民用航空委员会|Civil Aeronautics Board（CAB），到达长岛麦克阿瑟机场以检验残骸。在收到有意外目击者看见飞机在转向后稳定爬升；直至向右急剧倾侧为止的报告后，调查人员对四台已烧焦的引擎作出检验。其已经于碰撞和后续的大火中严重受损，但结论是全部四台引擎在碰撞时仍然在运转。虽然CAB不能确凿地估计引擎所产生的功率，但调查人员认为在残骸中没有证据显示引擎有运作失效。
调查人员也同时认为所有飞行操纵装置，包括升降舵（航空）|elevator (aeronautics)|升降舵、副翼和舵在坠毁时运作正常，而且飞机的飞行控制系统也没有异常。襟翼也被延伸至15至20度，是起飞时的标准设置。调查人员其后发现位于飞机最右边的4号引擎的螺旋桨叶片被逆转。1、2和3号引擎的叶片桨距均位于正34度，一样是起飞时的标准设置，但4号引擎的叶片桨距却被设置到负8度，处于全面反推的状态。
引擎的反推
DC-6上的螺旋桨是被设计成可以于飞机著地时提供反向推力。当此功能被启动时，螺旋桨便会开始于反方向产生推力，令该飞机减速。当机组人员减少油门杆时，螺旋桨中的电动机关便会把可变螺距螺旋桨|Variable-pitch propeller|转动叶片的中心调校到可以提供反向推力的位置。 如果机组人员需要进行一次重飞，他们可以把油门杆还原到正面位置并再次提供前向推力，令他们能够执行整个动作。
道格拉斯飞行器公司设计了一个系统以防止螺旋桨叶片在飞行途中意外地进行反推。在开发DC-6时，该公司安装了一个系统；能够于飞机尚在空中时切断提供螺旋桨动力的电力。当起落架有足够的重量；也即是飞机在地面时，提供电力到该机关的开关将会关闭；代表着当飞机著地时螺旋桨能够反推，令飞机能够减速。当该开关关闭时，一道红色的旗会在飞机驾驶舱中之视野摇摆，警告机组人员螺旋桨可能在逆转的壮态。如该开关于降落时不能关闭，该旗将会自动升起；而该机关将会修复电力。当飞机起飞时，该机关的电力将会被切断；故螺旋桨的叶片不会在无意间逆转，该红旗也会于视野中摇摆。而可以警告机组人员螺旋桨正在逆转的反推力警示灯，则没有于“爱达荷主线号”上安装。
飞行测试
CAB用了另一架DC-6来重演事故的情况。他们发现螺旋桨是不能在起飞前设定成反向推力的状态，如果该旗没有升起，该装置便会在油门全开时自动在空中时再次换转；引擎也会制造前向推力。由联合航空的测试中显示，若把其中一个引擎设定至反推力的状态后把所有引擎的油门全开，该机体便会旋转并向下俯冲。若把1、2和3号引擎的油门设至METO（起飞以外最大功率），再把4号引擎的油门全开并设定至反推力的状态，飞机便会无法控制。
如果把副翼设定至全左，该飞机便可以短时间回复正常，但之后会继续猛烈地向右倾侧，相互对抗的力量会导致飞机失速，并猛烈地旋转和向下俯冲。调查人员认为，该飞行测试精确地把“爱达荷主线号”的意外序列重演。由联合航空和调查人员进行的测试显示，如在飞机起飞后，向调至反推状态的螺旋桨提供全功率，螺旋桨并不会制造前推力，反之会提高反推力。一个航空作家对此空难有这样的看法：
“这次飞行测试结论性地显示，在起飞状态时，如果把一架DC-6的引擎设定成反推状态再把油门全开；其便会变得无法控制。失去控制的速度非常快；机组人员在低空中能做到的不多。是次意外中，引擎能否在失去控制前于如此短时间内恢复制造前向推力实在成疑。”|麦克阿瑟·乔博|Macarthur Job|《空难第4卷》，2001年
结论
在检验残骸时，调查人员发现所有引擎在意外时在碰撞时仍然在运转。故把螺旋桨于起飞状态时设定成反推状态的方法只有两种。调查人员把电路故障的可能性排除，因为引擎的主体经过详细检查后，并没有发现此种可能性的证据。因此，馀下来的唯一一种情况就是螺旋桨被机组人员无意地设定成反推状态。虽然没有正式的证据模拟此种涡轮发动机故障|Turbine engine failure|发动机失效，但由目击者的陈述来看；这班机可能发生了这种情况。于模拟一次发动机失效时，联合航空的程序是把4号引擎关闭；与坠毁现场设定成反推状态的引擎属同一台。
调查报告总结意外的发生首先由检查机长；于地面时把4号引擎的油门推回过慢车的位置开始，此举把飞机的螺旋桨设定至反推状态。于飞机起飞并向右倾侧后，其中一个机组人员自然地增加了4号引擎的功率，认为此举能令引擎开始制造前向推力并改出。然而，因为该金属旗没有升起，故没有电力能推动转推力装置；而增加4号引擎的功率就只会令其制造更多反推力。
在最后的事故报告中提到由于俯冲过于突然，机组人员并没有足够时间作出反应。报告中提到：失去控制的速度非常快，一旦事故于低空中发生；即使机师可以作出反应，能办到的事并不多。报告又提到：机组必须要清楚正在发生什么、对其作出分析后于极短的时间内将其纠正。而纠正的操作能否在失去控制前的短时间内完成实在成疑。
1955年10月4日，CAB发布最终事故报告，并指引擎的螺旋桨被设定至反推状态和随后4号引擎被增加功率为意外的主因。
“委员会认为意外可能的成因是4号引擎于坠毁前被无意切转到反推状态的同时，其馀三个引擎仍然以高功率输出运转，结果飞机升空后不久便快速地不受控制。”|民用航空委员会|Civil Aeronautics Board|《纽约州艾斯利普镇麦克阿瑟机场联合航空有限公司事故调查报告》1955年。