郎锺騋 |
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铁路工程学者 |
个人资料 |
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性别 男 |
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经 历 |
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郎锺騋（生1903年－1990年殁），字稚襄，中国河北省大兴县（今北京市大兴区）人，铁路工程学者，曾担任中华民国湘黔铁路湘乡机厂厂长、湘桂铁路工程局苏桥机厂厂长、黔桂铁路工程局正工程司等职，亦曾担任过上海交通大学特约教授。1948年担任首位台湾铁路管理局局长。1949年返回上海， 成为中华人民共和国国民，继续在铁路相关部门工作。
目录
生平
早年经历
郎锺騋于1903年出生。25岁（1928年）毕业于国立北平工业大学机械系，之后历任湘黔铁路湘乡机厂厂长、湘桂铁路工程局苏桥机厂厂长、黔桂铁路工程局正工程司、黔桂铁路工程局机务处副处长、黔桂铁路工程局机务处代理处长。八年抗战末期，由中华民国交通部派至美国考察，回国后于1946年到1948年担任京沪区铁路管理局副总工程司兼戚墅堰机厂厂长，期间在1947年还受聘为上海交通大学特约教授。
建厂、修车、造桥
1931年，“九一八”事变后，日本侵略军侵占东北，郎辗转到平汉铁路长辛店机厂任工务员、帮工程司。不久，任工作股长，主持全厂生产技术工作。当时机车零部件名称混乱，对工作诸多不便。郎在工作之馀，编写了 ，图文并茂，1936年出版后，促进了机车零部件名称的统一。
1937年抗日战争爆发。郎钟騋怀著满腔民族义愤，带著部分员工撤退到郑州，汇合太原铁路机厂及北平各厂段后撤员工及机器设备，在河南信阳的李家寨筹建临时工厂。立足未定，武汉告急，又会同江岸铁路机厂部分员工，撤至湖南湘乡建厂，并任厂长。1939年，工厂初步建成，准备修车。5月，日军进攻湖南，郎又奉命将工厂拆迁至广西湘桂铁路线上的苏桥建厂，并任厂长。郎怀著支援抗战之情，在一片荒地上建厂，以破旧车辆为家，厂房还未建成，便开工露天作业。 苏桥机厂仅有员工350人，月大修机车2台，新造客车2辆，大修客车8辆，大修货车30辆，制造铁路桥梁及轨道配件150吨，条件艰苦，而其工作效率很高，倍受称誉。为抗战期间湘桂黔铁路运输立下了功劳。
为应抗战急需，1938年8月，兴建湘桂铁路桂（桂林）柳（柳州）段。其关键工程为柳江大桥。大桥原计划采用钢筋混凝土墩台，向国外订制60米钢桁梁10孔。1938年10月，广州和武汉相继沦陷，国外进口的钢材水泥等材料来源阻断。当时适有撤退下来的一批85磅旧钢轨和几十孔10—13米的钢梁。负责桂柳段勘测设计的湘桂铁路桂南段工程局副局长兼副总工程师、桥梁专家罗英，提出以手头材料拼建桥梁的设计方案，要求苏桥机厂承担制造。郎毅然接受了任务，因材制宜，就地制造。组织全厂采用剪裁修补，可铆则铆，否则用螺栓，少数部位焊接，制成了1350吨重的钢桥。大桥1939年10月开工，1940年11月制造完工，1941年底接轨通车。这座大桥的建成，为抗日战争中南铁路运输发挥了重要作用。郎的大胆创新和艰苦奋斗，受到各方赞赏。
1944年4月，日军大举进犯湖南、广西，桂林、柳州失守。郎代理黔桂铁路机务处长，冒著敌机轰炸，负责机务工作，后率苏桥机厂部分员工撤至贵定。
建设铁路
1945年春，郎钟騋奉派赴美国考察。先后在美国“纽约中央铁路”和美国“机车制造公司”研习美国铁路运营、机车车辆修理和制造业务。并针对国内铁路机厂的薄弱环节，收集很多有关生产的技术和工艺资料（如相当完整的冷铸生铁车轮生产技术资料）。回国时，还订购了一些当时先进的器材设备，如1、5吨液压升降电弧炼钢炉、自动控温锻造加热炉、渗碳炉、快速定碳仪、光学测温仪、全套型砂试验仪器等。这些资料和器材，对后来戚墅堰机厂铸造技术的提高和冷轮的试制都起了很大作用。
1946年回国后，撰写了及等论文，颇具独到见解。
台铁局长
台湾省政府成立后，时任台湾省政府主席魏道明采纳了时任台湾省政府建设厅厅长杨家瑜推荐郎锺騋担任台湾铁路管理局局长的意见。1948年3月1日，另成立台湾铁路管理局接管台湾省行政长官公署交通处铁路管理委员会后，隔日即发布人事命令让郎锺騋担任局长。郎锺騋等人在该项命令公布前便在1948年2月18日从上海搭中兴轮到台湾，得知受命为台湾铁路管理局局长后，于3月5日到任就职。
郎锺騋上任后，随即进行组织调整与人事改组，在总局底下设秘书室、人事室、统计室、总务处、车务处、机务处、工务处、材料处、会计处、员工训练所、高雄办事处、花莲港办事处、章则编审委员会、员工福利委员会、行车保安委员会，处、室之下设有“课”。当时台铁面临运煤问题，每月所运的煤不够电厂使用。之后改善配车与调度后，1948年4月运煤量已从9万吨增加到13万吨。另外为培养台籍基层干部，采纳陈树曦之意见，在台北铁路员工训练所增加“运输本科”与“调度班”，成绩优异者便可派为站长，并将当时台籍股长薪资未达股长起薪140元者一律调薪到140元。
郎锺騋相当重视保护森林以增进铁路行车安全，推行“护林保路运动”，1948年5月13日20:00曾应邀在台北市广播电台演讲“森林与台湾和铁路的关系”，并在1949年将1月5日到11日订为“护林保路运动”宣传周。
然而由于与台湾省政府交通处处长陈清文（前台湾铁路管理委员会主委）关系不好，且因为1948年5月28日的新店溪桥烧车事故与处理台铁资产引发的扰民纠纷，使得台湾省参议员对郎锺騋印象亦不佳。陈诚于1949年1月5日就任台湾省政府主席后，各厅处长并未更动，但在2月28日将郎锺騋改调参议，继任者莫衡与他在3月4日移交.
返回中国大陆
改调台湾省参议一职后，郎锺騋在1949年5月初向台湾省政府以“料理家事”为由请假20天，期限快到时向台湾省政府辞职，此时他已返回上海。而在他辞去参议一职后，他遭到监察委员闽台行署检举他任内贪污渎职，由台湾省政府视察室核办。
成为中华人民共和国国民后，郎锺騋仍然在铁路相关部门工作，于1990年去世。
蒸汽机车
1955年初，第一机械工业部根据铁道部提出的“干线货运蒸汽机车设计技术条件”，决定由大连机车车辆工厂进行“和平型”（后称“前进型”）蒸汽机车设计。草图设计做了三个机车方案，其中两个机车锅炉有燃烧室，一个无燃烧室。无燃烧室的方案与有燃烧室方案比，烟管过长，火箱容积和火箱蒸发面较小，对完全燃烧、锅炉蒸发率及锅炉效率不利。工厂为尊重苏联专家意见，向两部召开的审查会上只提出了一个无燃烧室方案。会上，郎钟騋等专家根据中国燃煤火焰长的特点，阐释锅炉无燃烧室，燃煤在火箱里得不到充分燃烧、在长大上坡道上会出现供汽不足，影响牵引性能，极力主张采用有燃烧室方案。可惜没被采纳。第一批无燃烧室锅炉的机车，虽然采用了许多新成就、新技术，安全可靠、功率等级和各项技术经济指标达到了国外先进水准，但主要缺点则在于锅炉蒸发率和供汽率未得到充分发挥，只生产了42台。郎担任机车车辆工厂总局总工程师后，1963年，积极向铁道部领导重提采用锅炉有燃烧室方案，由大同机车工厂改进锅炉设计。改进后的机车，克服了无燃烧室锅炉的主要缺点，锅炉计算蒸发率由70公斤/平方米小时提高到75公斤/平方米小时，机车轮周功率由2960马力提高到2980马力。这种经过改进的机车，截至1988年停止生产，共生产了4708台，成为当时中国铁路干线主型货运机车。
先仿后创，加速内燃牵引发展。 1958年，铁路掀起牵引动力改革，在内燃机车方面设计试制了东方红1型液力传动内燃机车、东风型电传动内燃机车。1962年，铁道部制订了“内燃、电力机车并举，以内燃为主”的技术政策。遵照这一政策，除抓紧韶山1型电力机车的改进外，决定逐步批量生产大功率货运内燃机车。内燃机车关键是柴油机。有人建议采用苏联Д70型柴油机，很多人则持不同意见。铁道部领导对此极为重视，铁道部部长吕正操1962年在大连，亲自召开座谈会，听取意见。副部长石志仁也在南口工厂召集铁道部有关单位干部、技术人员进行讨论。在这关键时刻，郎钟騋等人从实际出发，极力主张先仿制苏联批量生产的2Д100型柴油机和T3型内燃机车。他认为该柴油机，虽不先进，但较成熟，工艺也较易掌握，且已有样机、整套设计图纸和全套工艺档，可以较快上马。部领导采纳了各方面正确意见，决定大连工厂生产10L207E型（仿2Д100型）柴油机及相应的东风型内燃机车。郎钟騋在这一决策中，起了积极作用。1963年试制成功，1965年投入批量生产。到1975年转入制造新机型为止，共生产了908台。此外，1963年，在10L207E型柴油机10缸基础上自行设计了6缸的6L207E型柴油机，由戚墅堰机车车辆工厂试制和生产，到1975年共生产了141台。由此锻炼了自己的研究、设计、试验、工艺和生产制造队伍，推动了中国牵引动力改革和铁路运输内燃化。郎钟騋在组织推动生产技术工作，保质保量地批量生产中，起了重要作用。在开创时期，他主张先仿后创，加快了中国内燃机车的生产。
郎钟騋积极主张研制新型大功率中速柴油机，为研制东风4型机车作出了贡献。
早在1959年底，郎钟騋在一文中，指出各国在电力机车和内燃机车的发展规模上，都是根据资源情况和具体条件而定；中国要配合电力、石油生产发展情况，逐渐大批生产电力机车和内燃机车；对内燃机车的液力传动，要求积极研究试验并大力发展。在货运方面，提出首先发展2000马力电传动内燃机车，并进行3000马力柴油机的研制。这些意见，对铁道部60年代的技术政策，产品发展以至工厂建设，都起了积极促进作用。 对发展内燃机车，铁道部1964年确定了“高速柴油机和中速柴油机并举”、“电传动和液力传动并举”的方针。它符合中国当时实际情况，有利于不同类型铁路牵引动力在不同的领域里发挥各自特长。1965年，开始进入自行设计和研制中国第二代内燃机车的新阶段。在机车传动方面除发展电传动外，还发展液力传动。在柴油机方面，1965年即开始研制12180Z型及16200Z型高速柴油机和16240z型以及稍后的12240Z型中速柴油机。
1964年11月机车车辆工厂总局在株洲召开的总工程师会议期间，郎钟騋即提出研制大功率新中速柴油机。1965年初，有关科研单位和大连工厂进行240毫米缸径、中速、四冲程、大功率新型柴油机方案设计。1965年7月，铁道部内燃、电力机车会战指挥小组在青岛召开会议，听取了方案汇报后，郎同意这个方案，但提出活塞行程要区别于国外同类型柴油机，同意取275毫米，会议决定由大连工厂牵头研制。
在新机型研制时，郎钟騋强调“稳老攻新”，对刚投入批量生产的10L207E型柴油机和东风型机车要保质保量地稳步前进，同时开展对新产品的攻坚战。1965年，大连工厂在铁道科学研究院和大连热力机车研究所的协同下，开始新型柴油机的施工设计。1966年试制出双缸机。1967年设计完成16缸机。1969年初试制成第一台16缸的16240Z型柴油机，并于9月末组装出3300马力的东风4型内燃机车。随后进行了14万公里的牵引试运和5台柴油机的台架试验，对暴露的一些问题做了改进。由于对大功率柴油机研制缺少经验，同时对柴油机试验，特别是装车没有进行较长期的运用考验，1974年下半年就忙于投入批量生产。结果出厂上百台机车，运用20万公里后，柴油机陆续暴露了很多问题。对此，部局领导非常关心，帮助工厂确定了“耐久可靠，站稳脚跟，升级换代，坚定不移”的攻关方针。在东风4型机车面临品质缺陷的关键时刻刚从“五七”干校劳动回来不久的郎钟騋，热情指出内燃机车（特别是大功率柴油机）的设计和制造难度较大；国外很多新产品发展，也需要有一个较长的周期，经过反复试验，不断改进，才能逐步趋于成熟；坚信经过不断攻关改进，东风4型机车是一定会完善的。这对统一不同意见起到了很大作用，促进了工厂走上“攻关、改进”的道路。
经过几年的努力，终于使东风4型内燃机车成为中国干线主型货运内燃机车。郎钟騋为此付出的心血，为大家所称道。
电力机车
郎钟騋除抓内燃机车外，也积极促进电力机车的发展。 1958年，一机部和铁道部参照苏联H60型电力机车作出6Y1型（即韶山1型）电力机车的技术设计后，成立了电力机车联合设计处，进行施工图设计。湘潭电机厂于1959年试制出1号机车，1960年田心机车车辆厂组装成2号机车。田心厂在湘潭厂协助下，开始制造5600千伏安电力变压器、40立方米空气压缩机配套的同步电动机及天桥吊车的电机等。由于取得电机生产的初步经验，随后在郎钟騋的宣导下，承修由匈牙利进口的ND1型调车内燃机车的电机。扩大了工厂对机车电机的了解。1965年电传动的东风型内燃机车投入批量生产，由于一机部对配套的204千瓦牵引电动机、1350千瓦直流发电机及双机组难于大量供应，铁道部领导考虑自己造电机，郎钟騋当机立断，要田心机车车辆工厂下货车修理，腾出厂房生产电机，工厂总局领导批准了这一建议。1966年即生产204千瓦牵引电机192台、1350千瓦直流发电机30台。双机组36台，产量逐年增加，由于有了电机生产的经验和基地，为了配合东风4型机车的开发，工厂组织设计了3000千伏安三相交流同步牵引发电机、410千瓦牵引电动机、80千瓦起动发电机、45千伏安三相交流同步励磁发电机，1973年投入批量生产。同时还生产了韶山1型电力机车的650千瓦牵引电动机。内燃机车电机的及时供应，电力机车生产规模的不断扩大，说明当初决策下货车上电机，打破机车和电机行业的界限，实为一个重要转折。郎钟騋在决策中起了重要作用。
韶山1型电力机车试生产的头6台投入运用后，水银整流器引燃管逆弧、调压开关烧损及牵引电动机环火成了影响机车正常运行的三大关键。田心工厂和株洲电力机车研究所合作进行攻关。随著中国单晶矽生产技术的发展，在郎钟騋的支持下，1964年，株洲研究所进行了矽半导体整流器的台架试验，进而与工厂一起，于1965年在韶山1型3号机车的半台车上用矽半导体整流器取代水银整流器。试成后，即在4号车上进行整台改装。攻克了电力机车的首要关键，为电力机车的发展打开了新局面。后又设计了4极牵引电动机，加装了电阻制动，采用了炭滑板单臂受电弓。1969年机车基本定型，投入批量生产。接著又设计了用转换矽机组代替过度电抗器的调压开关，改进了机车走行部等等，使机车日臻完善，到1988年底共出车826台，成为中国电气化线路的主型机车。
