縱貫線鐵路檢視原始碼討論檢視歷史
縱貫線鐵路,為臺灣第一條鐵路。北起基隆南迄高雄，貫穿臺灣西部，1891年（光緒17年）基隆至臺北段通車，1908年全線通車，全長約404公里。另在中部地區由苗栗竹南至彰化濱海地區另闢海線，1922年（大正11年）通車，全長約88公里。
目錄
臺灣鐵路黎明期
1.1891年之前的島內運輸
在鐵路沒有舖築之前，台灣島上沒有像樣的道路系統，往返交通只能靠雙腿步行，或是以牛車或轎子代步，速度非常緩慢。如果要從北往南，因為幾條大溪 流的阻隔，幾乎不可能從陸上貫穿旅行，必須藉由近海水路來連絡。當時英國Times報社的通訊記者Colquhoun造訪基隆與淡水 ，他發現，從淡水 到艋舺 ，水運需三到四小時；從淡水 到基隆，由水路逆流而上需18小時；天氣良好時，從淡水 到台南經由陸路約需10天，若天氣不好，則根本不可能。
2.1891年之前的台灣經濟
台灣雖小，但南北交通非常落後，以致貿易往來相當不便，產生許多現在看起來不容易理解的現象。清國時期，台灣流通各式各樣的外國銀幣，當時各地流通的一元銀幣的重量並不相同。例如，北台灣的基隆、台北與桃園流通的一元銀幣，重量是7錢2分，而新竹、苗栗、台中、彰化與南投所流通的一元銀幣，重量是7錢整，到了台灣南部，嘉義、鹽水港、台南部分地區與高雄屏東一帶的一元銀幣，重量僅有6錢8分。
3.北台灣第一條鐵路的興建
1887年春，臺灣巡撫劉銘傳正式奏請興建臺灣鐵路，奉准後隨即在臺北開工，1891年臺北—基隆間開業，1893年臺北—新竹間開業，歷時七年建設完成，建設費用由最初預估基隆—臺南間需100萬兩，竣工結算為基隆—新竹間耗資130萬兩。
這條從基隆到新竹約100公里的鐵路，設計及施工標準均甚為不良，軌距是1067公厘的窄軌，軌條只有16公斤，最陡坡度千分之50，最小半徑100公尺，甚至也有小到75公尺的半徑，因此在行車上造成許多的不便，火車出軌、爬坡倒退都是家常便飯。
劉銘傳原始的計畫，是興建連接基隆到打狗的縱貫鐵路，雖然初期奏准建設的區間為基隆—彰化間，但路線測量已經抵達南端的打狗。就在劉銘傳離任，由邵友濂接任後，府庫已經無法支應後續建設經費，就奏請鐵路竣工只建到新竹為止，保守的北京政府也毫不猶豫的同意終止台灣鐵路建設。
另一種有關停建的說法，是因北京政府認為縱貫鐵路全線完成後，基隆港 與台灣中南部的連結更為便利，而且基隆附近蘊藏豐富的煤礦資源，未來必將招致各國的覬覦，反而對防務不利，於是決定踩煞車，鐵路只建到新竹為止。
4.1891年北臺灣鐵路開業
1891年10月台北—基隆間第一條鐵路完成，1893年11月，接續興建的台北—新竹段也完工通車。蔣師轍在《台遊日記》中描述當時的火車「車制四輪，高不及丈(3.3公尺)，長略贏，廣二弓而縮(約2公尺)，一車置機器前導，尾綴五車」。
清廷在台灣建設鐵路，主要是基於軍事防務的考量，以及基隆煤礦的開採，民生經濟發展並非其重點。清末所建造的鐵路，定線、施工品質都不良，營運管理也差，到最後只載運旅客，幾乎完全沒有運送貨物的功能。
臺灣縱貫鐵道建設
1.日本領台後的首要計畫
1895年6月，台灣成為日本的殖民地。日本人來台之後，對於台灣道路的印象是「所到之處，未見有堪稱為道路者」，「管內道路之困難，實出於意料之外」，交通的落後反映經濟與農業的落後。
為了改變台灣的體質，總督府決定推動現代化，首先是南北縱貫鐵道的興建。1895年8月26日樺山總督接收台灣僅僅三個月後，在呈報內閣的奏議中，便正式將台灣縱貫鐵道的建設列為三大政策，「全島已大致底定，奏請立即開築自基隆起經台北、台中、台南至打狗約二百哩的鐵道及五條道路。」接著，參謀總長彰仁親王與陸軍大臣大山 巖達成「舖設以本島北端為起點，貫穿西半部內地，到達南端的鐵道為臺灣防衛中必須首先著手的緊要事項」的共識。
但是，日軍領臺初期，新竹以南地區交通非常不便，加上為了抵抗台灣人民神出鬼沒的游擊戰術，因此在縱貫鐵道完成之前，必須應急先鋪設一條貫穿臺灣南北的「軍事輕便線」，以運送兵員、軍需、和郵件，便於掌控全島防務，這些由陸軍敷設的輕便軌道，大都完成於1895-1898年間。其中最早完成的是打狗—臺南段輕便線，在日軍抵台不到半年，1895年年底即已完成，可見輕便軌道易於敷設的特性，對於急迫性的軍事運輸有極大的貢獻。
由於清末所興建的北部鐵路，由於設計不良，加上天災與戰爭的破壞，已無法發揮運輸功能，總督府首先著手改善北部區間鐵路，另選新線替代。
縱貫鐵道建設是日本領有台灣之後立即著手的重大施政，以1895年的陸軍輕便鐵道開始，台灣第一次有了縱貫南北的交通工具，並且作為縱貫鐵道建設的先期工程。
2.縱貫鐵道定線及建設經過
從1896年到1908年，縱貫鐵道分由南北兩端向中部推進，臺灣總督府於1896年4月撥款7萬7千餘圓實施縱貫鐵道調查，這項調查由臨時臺灣鐵道隊委託增田禮作博士主持，從4月開始到6月結束，完成了新竹—打狗間約282公里的「預測線」路線調查，依據調查報告，若採1067公厘的窄軌、28公斤重的軌條，經費約需1543萬4千餘圓。不過，當時總督府的財政狀況處於接收後龐雜多端之際，無法立即實現鐵道敷設計畫，因此政策轉向以私設鐵道會社替代官設縱貫鐵道。當時有臺灣鐵道會社和臺北鐵道會社兩家提出申請，結果由臺灣鐵道會社取得特許權，必須在四年內依據增田博士所測定的路線敷設完成。
不過臺灣鐵道會社終因籌資失敗，而於1898年10月宣布解散，由總督府以29萬4千圓收購已經採購的車輛和測量成果等財產。1899年，剛上任的民政長官後藤新平與兒玉總督決定收回官辦，於是在第十三議會中提出縱貫鐵道建設及改良工事預算案，經過折衝協商後終於通過2880萬圓，以十年的時間興建臺灣縱貫鐵道。當時預算雖然已經定案，但政府財政並無法支應這麼龐大的經費，急需募集外債，因此發布臺灣事業公債法，並立即設立臺灣銀行，以便於籌資。
1899年3月30日成立臺灣鐵道敷設部，專門負責縱貫鐵道敷設工事，同年10月改組為鐵道部，以民政長官後藤新平兼任部長，長谷川謹介擔任技師長，積極展開敷設計畫工作。長谷川技師長到任後，立即全盤檢討1896年由增田博士所調查的預測線，將當時以軍事為主的觀點，融合經濟發展的需要，重新加以修訂，並提高路線標準。以南部為例，原來預定線是由打狗經鳳山 到楠仔坑的迂迴線，但長谷川認為鳳山 雖是當時廳所在地，但經濟上並無重要產業，未來也沒有明顯發展的可能性，而且打狗—鳳山 間已有輕便線，加上下淡水 溪也有舟楫之利，因此縱使地方上熱烈懇求，仍然決定採楠仔坑直通打狗的新線，另外再敷設一條打狗經鳳山 到九曲堂的鳳山 支線，以收「速成」之效。
3.「速成延長主義」
說到縱貫鐵道的興建背景，不能不提「速成延長主義」這項影響台灣鐵路運輸約一百年的基本方針。由於台灣鐵道的建設肩負濃厚的殖民及軍事性格，一切以求速成為主要考量，自然就必須犧牲應有的工程品質，雖然早日開通使得台灣的經濟社會發展突飛猛進，但先天不良的結果，卻也大大限制了往後作為幹線鐵道的功能。
依循「速成延長主義」的建設方針，決定從南、北兩端分頭同時進行，再依進度展開中部的工事，希望在最短的時間完成這項計畫。在南部方面，從濁水溪一直到打狗劃為南部大工區，並於1899年6月設打狗出張所，以小山保政技師為所長，負責「南部線」的敷設工事。為了及早完成鐵道敷設，南部線於1899年4月先行開工，由打狗，經臺南、灣裡、新營莊、嘉義、他里霧依序往北推進。
當時南部線會以打狗為發進基地，主要是考量材料運輸上的可行性，由於台灣西部海岸除了基隆港 、打狗港外，幾乎沒有大型港灣可以裝卸工事材料，加上沿岸海象險惡，航班數量極少，使得材料運輸成為鐵道興建過程最為頭痛的問題。尤其打狗港的搬卸條件更為不利，當時打狗港還是一片潟湖，暗礁也很多，對於碇泊打狗港有經驗的船長特別的稀少，每每風浪稍微增強，便立刻起錨轉往澎湖 避難。港內設施較基隆更為貧乏，遇到機關車、鐵軌等重材料，以駁船卸貨上岸都相當困難。不僅如此，由於航向打狗的船班每個月只有一班或兩班，材料自基隆上岸後，必須等待船班送往打狗，但是基隆並沒有存放材料的餘地，所以還得以火車將材料運至臺北，暫時存放在臺北倉庫，等候沿岸航路的船隻進港時，再用火車運往基隆裝船以海運方式運至打狗。
如此一來，若臺北方面延遲一班列車裝運的話，往往抵達基隆時已經退潮，只能徒然遠遠看著船隻卻無法裝運，對打狗方面來說，將造成十數天，甚至天候不良時也有數個月延誤的情形。而且就算船隻抵達打狗港外，也經常因為風浪過大無法卸貨，原船駛回基隆的情形。舉例來說，曾有小輪船自基隆裝載三百支鐵軌出航，在打狗港卸貨中因風浪變大而停止作業，將剩餘一半的軌條載回基隆，第二次再抵打狗港時又因強風巨浪完全無法卸貨，又一次原船駛回基隆港 ，到第三次的航行才得以將所有鐵軌卸下上岸，其困難可見一班。
當時日本領臺不過四年，對臺灣沿岸航路經驗尚淺，且對航海風險及裝卸困難相當顧忌，日本內地全無業者願意冒險運送材料到台灣，總督府不得已只好租用三艘輪船作為御用船，試辦直營運輸，才稍稍緩和工事缺料的困境。
1900年首度完成高雄—台南間「南部線」，以海運方式將機車運至南部行駛。此後隨著工程進度的推進，分段完工通車。
縱貫鐵道及支線分年開業表
| 年度 | 北部線 | 南部線 | ||
|---|---|---|---|---|
| 區間 | 公里 | 區間 | 公里 | |
| 1898 | 基隆—新竹 | 101.9 | ||
| 1899 | ||||
| 1900 | 打狗—臺南 | 45.9 | ||
| 1901 | 大稻埕—淡水 | 22.1 | 臺南—新營莊 | 38.6 |
| 1902 | 新竹—中港 | 18.0 | 新營莊—嘉義 | 23.0 |
| 1903 | 中港—三叉河 | 34.0 | 嘉義—斗六 | 31.2 |
| 1904 | 三叉河—伯公坑 | 7.9 | 斗六 —彰化 | 49.6 |
| 1905 | 彰化—葫蘆墩 | 31.7 | ||
| 1906 | ||||
| 1907 | 三叉河—後里莊 | 15.9 | 打狗—九曲堂 | 17.1 |
| 1908 | 後里莊—葫蘆墩 | 7.7 | ||
| 合計 | 207.5 | 237.2 | ||
4.開業初期的票價
1900年11月縱貫鐵道的第一段南部線開業後，乘客及貨運竟均極少，平均每天一哩收入才6圓。當時南部民眾，對於鐵道可以帶來什麼樣的便利，感受上並不深刻，由於普遍沒有時間觀念，當然就挑便宜利用鐵道開通後立即降價的牛車和竹筏。
另一方面，營收不如預期，也和1900年7月制定的旅客票價計算基準有關。這項票價基準，為距離比例制，車廂等級只分兩種，並等(相當三等)運賃每哩3錢，上等(相當一等)6錢，相當於日本內地鐵道作業局旅客運賃的3倍，這是由台灣本島物價幾乎為日本內地3倍，所制定的標準。當時男性臨時工每日薪資約35錢，只能搭乘三等車12哩，若從高雄往北，只能到橋仔頭，可見當時鐵道票價之高昂。
採用距離比例制計費，是因為當時營業路線長度不長，加上旅客多為短途搭乘，因此捨遞遠遞減制，而採距離比例制。隨著路線的延長，1906年4月改採遞遠遞減制，依50哩、100哩、150哩、200哩區分每哩運賃，並在一等和三等之間，新增二等票價。
| 一等 | 二等 | 三等 | |
|---|---|---|---|
| 未滿50哩 | 7.0錢 | 4.0錢 | 3.5錢 |
| 50-100哩 | 5.4錢 | 3.6錢 | 2.7錢 |
| 100-150哩 | 4.8錢 | 3.2錢 | 2.4錢 |
| 150-200哩 | 4.2錢 | 2.8錢 | 2.1錢 |
5.隧道、橋梁、車站
完成於20世紀初的縱貫鐵道隧道、橋梁、以及車站，可說是當時工程技術的精華呈現，包含魚籐坪橋、大安 溪橋、大甲溪橋、山線長大隧道等，都是經典的工程作品。台北鐵道飯店、基隆、台北、新竹、台中等大型車站建築，除了是當時這些都市最大型的建築物之外，也是劃時代的帝國統治象徵。在鄉下的小型車站，則多為適應熱帶氣候的木造車站，從不同規模的車站建築，可以一窺沿線風土民情的內涵。
6.縱貫鐵道全通與台灣博物館開幕
歷經近十年的努力，縱貫鐵道終於在1908年4月20日全線通車，為了慶祝這項殖民台灣以來最重要的政績，安排在10月24日舉行盛大的全通式。從1908年的4月開始舉辦了一連串的暖身慶祝活動，例如舉辦巡迴全島的「汽車博覽會」(日文的汽車也就是火車的意思)，除了宣傳鐵道的利用外，也展示內地及本島的各式商品及土產；又耗費巨資在台北站前興建當時台灣最豪華的鐵道飯店，以接待日本來台的皇族及各界貴賓。
總督府並且成立了鐵道全通式籌備委員會，以鐵道部長為委員長，總督府內六百名官吏都列為委員，訂定邀請來賓的標準和名單，最後發出了近兩千張請柬，把內地和本島的名流一網打盡，希望藉此宣揚統治台灣的優異成績。
為了讓慶典系列活動更有看頭，總督府也趕在5月24日頒布「臺灣總督府民政部殖產局附屬博物館」的組織規程，以最快的速度，在今天總統府後方博愛路的彩票局大樓，籌辦一座以蒐集、陳列有關台灣本島學術、技藝及產業標本及參考品的現代博物館，也就是今天國立台灣博物館的前身。
10月22日，日本皇族由閑院宮親王代表，率領大臣議員及各界貴賓，搭乘軍艦抵達基隆港 ，隨即搭乘貴賓專列前往台北，下榻於鐵道飯店(今新光三越站前店)，10月23日閑院宮親王主持博物館的開幕剪綵，這座配合縱貫鐵道全通式而籌設的博物館，終於正式開放參觀。
10月24日閑院宮親王、台灣總督佐久間及貴賓在鐵道部長長谷川的沿線導覽下，從台北車站 搭乘專列一路直抵台中車站，接著前往台中公園參加全通式。入口處搭起了高聳的牌坊，牌坊上除了裝飾漂亮的紅色布幔，也張掛清國福建布政使的賀聯。在一連串的長官祝辭後，接著台灣民俗及大陸戲曲表演後圓滿結束。
鐵路管理委員會
第二次世界大戰後，臺灣省行政長官公署成立，設立鐵路管理委員會（今臺灣鐵路管理局），陸續對縱貫線做了幾項重大的改善與增建工程，以增加運輸能量與縮短行車時間，包括：（一）戰後初期，整修戰爭期間受損設施，並逐年抽換全線輕重不一的鋼軌，以利大型機關車行駛；（二）日治時期只有部分路段有雙軌，為了增加行車班次，1967年開始分段進行全線雙軌化工程；（三）為了增加運輸時效，1970年代積極推動縱貫線鐵路電氣化，並列為十大建設之一。
縱貫線自日治時期完工之後，一直是臺灣西部最重要的交通幹線，臺灣主要大都市均位於縱貫線沿線，對於南北物流與人流產生極大貢獻。1970年代末期之後，由於高速公路與快速道路陸續興建完成，分割客貨運輸量，使縱貫線的重要性和運量均有日漸減少的現象，甚至產生營運虧損。2007年通車的高速鐵路對縱貫線的長途客運衝擊尤大。臺灣鐵路管理局於是提出「捷運化」策略，在大都市間分段實施短程「區間車」，班次頻繁且站站均停，宛如捷運，與高速鐵路或高速公路區隔，提供短程通勤者需求。