纵贯线铁路
纵贯线铁路,为台湾第一条铁路。北起基隆南迄高雄，贯穿台湾西部，1891年（光绪17年）基隆至台北段通车，1908年全线通车，全长约404公里。另在中部地区由苗栗竹南至彰化滨海地区另辟海线，1922年（大正11年）通车，全长约88公里。
目录
台湾铁路黎明期
1.1891年之前的岛内运输
在铁路没有铺筑之前，台湾岛上没有像样的道路系统，往返交通只能靠双腿步行，或是以牛车或轿子代步，速度非常缓慢。如果要从北往南，因为几条大溪 流的阻隔，几乎不可能从陆上贯穿旅行，必须借由近海水路来连络。当时英国Times报社的通讯记者Colquhoun造访基隆与淡水 ，他发现，从淡水 到艋舺 ，水运需三到四小时；从淡水 到基隆，由水路逆流而上需18小时；天气良好时，从淡水 到台南经由陆路约需10天，若天气不好，则根本不可能。
2.1891年之前的台湾经济
台湾虽小，但南北交通非常落后，以致贸易往来相当不便，产生许多现在看起来不容易理解的现象。清国时期，台湾流通各式各样的外国银币，当时各地流通的一元银币的重量并不相同。例如，北台湾的基隆、台北与桃园流通的一元银币，重量是7钱2分，而新竹、苗栗、台中、彰化与南投所流通的一元银币，重量是7钱整，到了台湾南部，嘉义、盐水港、台南部分地区与高雄屏东一带的一元银币，重量仅有6钱8分。
3.北台湾第一条铁路的兴建
1887年春，台湾巡抚刘铭传正式奏请兴建台湾铁路，奉准后随即在台北开工，1891年台北—基隆间开业，1893年台北—新竹间开业，历时七年建设完成，建设费用由最初预估基隆—台南间需100万两，竣工结算为基隆—新竹间耗资130万两。
这条从基隆到新竹约100公里的铁路，设计及施工标准均甚为不良，轨距是1067公厘的窄轨，轨条只有16公斤，最陡坡度千分之50，最小半径100公尺，甚至也有小到75公尺的半径，因此在行车上造成许多的不便，火车出轨、爬坡倒退都是家常便饭。
刘铭传原始的计画，是兴建连接基隆到打狗的纵贯铁路，虽然初期奏准建设的区间为基隆—彰化间，但路线测量已经抵达南端的打狗。就在刘铭传离任，由邵友濂接任后，府库已经无法支应后续建设经费，就奏请铁路竣工只建到新竹为止，保守的北京政府也毫不犹豫的同意终止台湾铁路建设。
另一种有关停建的说法，是因北京政府认为纵贯铁路全线完成后，基隆港 与台湾中南部的连结更为便利，而且基隆附近蕴藏丰富的煤矿资源，未来必将招致各国的觊觎，反而对防务不利，于是决定踩煞车，铁路只建到新竹为止。
4.1891年北台湾铁路开业
1891年10月台北—基隆间第一条铁路完成，1893年11月，接续兴建的台北—新竹段也完工通车。蒋师辙在《台游日记》中描述当时的火车“车制四轮，高不及丈(3.3公尺)，长略赢，广二弓而缩(约2公尺)，一车置机器前导，尾缀五车”。
清廷在台湾建设铁路，主要是基于军事防务的考量，以及基隆煤矿的开采，民生经济发展并非其重点。清末所建造的铁路，定线、施工品质都不良，营运管理也差，到最后只载运旅客，几乎完全没有运送货物的功能。
台湾纵贯铁道建设
1.日本领台后的首要计画
1895年6月，台湾成为日本的殖民地。日本人来台之后，对于台湾道路的印象是“所到之处，未见有堪称为道路者”，“管内道路之困难，实出于意料之外”，交通的落后反映经济与农业的落后。
为了改变台湾的体质，总督府决定推动现代化，首先是南北纵贯铁道的兴建。1895年8月26日桦山总督接收台湾仅仅三个月后，在呈报内阁的奏议中，便正式将台湾纵贯铁道的建设列为三大政策，“全岛已大致底定，奏请立即开筑自基隆起经台北、台中、台南至打狗约二百哩的铁道及五条道路。”接著，参谋总长彰仁亲王与陆军大臣大山 岩达成“铺设以本岛北端为起点，贯穿西半部内地，到达南端的铁道为台湾防卫中必须首先著手的紧要事项”的共识。
但是，日军领台初期，新竹以南地区交通非常不便，加上为了抵抗台湾人民神出鬼没的游击战术，因此在纵贯铁道完成之前，必须应急先铺设一条贯穿台湾南北的“军事轻便线”，以运送兵员、军需、和邮件，便于掌控全岛防务，这些由陆军敷设的轻便轨道，大都完成于1895-1898年间。其中最早完成的是打狗—台南段轻便线，在日军抵台不到半年，1895年年底即已完成，可见轻便轨道易于敷设的特性，对于急迫性的军事运输有极大的贡献。
由于清末所兴建的北部铁路，由于设计不良，加上天灾与战争的破坏，已无法发挥运输功能，总督府首先著手改善北部区间铁路，另选新线替代。
纵贯铁道建设是日本领有台湾之后立即著手的重大施政，以1895年的陆军轻便铁道开始，台湾第一次有了纵贯南北的交通工具，并且作为纵贯铁道建设的先期工程。
2.纵贯铁道定线及建设经过
从1896年到1908年，纵贯铁道分由南北两端向中部推进，台湾总督府于1896年4月拨款7万7千馀圆实施纵贯铁道调查，这项调查由临时台湾铁道队委托增田礼作博士主持，从4月开始到6月结束，完成了新竹—打狗间约282公里的“预测线”路线调查，依据调查报告，若采1067公厘的窄轨、28公斤重的轨条，经费约需1543万4千馀圆。不过，当时总督府的财政状况处于接收后庞杂多端之际，无法立即实现铁道敷设计画，因此政策转向以私设铁道会社替代官设纵贯铁道。当时有台湾铁道会社和台北铁道会社两家提出申请，结果由台湾铁道会社取得特许权，必须在四年内依据增田博士所测定的路线敷设完成。
不过台湾铁道会社终因筹资失败，而于1898年10月宣布解散，由总督府以29万4千圆收购已经采购的车辆和测量成果等财产。1899年，刚上任的民政长官后藤新平与儿玉总督决定收回官办，于是在第十三议会中提出纵贯铁道建设及改良工事预算案，经过折冲协商后终于通过2880万圆，以十年的时间兴建台湾纵贯铁道。当时预算虽然已经定案，但政府财政并无法支应这么庞大的经费，急需募集外债，因此发布台湾事业公债法，并立即设立台湾银行，以便于筹资。
1899年3月30日成立台湾铁道敷设部，专门负责纵贯铁道敷设工事，同年10月改组为铁道部，以民政长官后藤新平兼任部长，长谷川谨介担任技师长，积极展开敷设计画工作。长谷川技师长到任后，立即全盘检讨1896年由增田博士所调查的预测线，将当时以军事为主的观点，融合经济发展的需要，重新加以修订，并提高路线标准。以南部为例，原来预定线是由打狗经凤山 到楠仔坑的迂回线，但长谷川认为凤山 虽是当时厅所在地，但经济上并无重要产业，未来也没有明显发展的可能性，而且打狗—凤山 间已有轻便线，加上下淡水 溪也有舟楫之利，因此纵使地方上热烈恳求，仍然决定采楠仔坑直通打狗的新线，另外再敷设一条打狗经凤山 到九曲堂的凤山 支线，以收“速成”之效。
3.“速成延长主义”
说到纵贯铁道的兴建背景，不能不提“速成延长主义”这项影响台湾铁路运输约一百年的基本方针。由于台湾铁道的建设肩负浓厚的殖民及军事性格，一切以求速成为主要考量，自然就必须牺牲应有的工程品质，虽然早日开通使得台湾的经济社会发展突飞猛进，但先天不良的结果，却也大大限制了往后作为干线铁道的功能。
依循“速成延长主义”的建设方针，决定从南、北两端分头同时进行，再依进度展开中部的工事，希望在最短的时间完成这项计画。在南部方面，从浊水溪一直到打狗划为南部大工区，并于1899年6月设打狗出张所，以小山保政技师为所长，负责“南部线”的敷设工事。为了及早完成铁道敷设，南部线于1899年4月先行开工，由打狗，经台南、湾里、新营庄、嘉义、他里雾依序往北推进。
当时南部线会以打狗为发进基地，主要是考量材料运输上的可行性，由于台湾西部海岸除了基隆港 、打狗港外，几乎没有大型港湾可以装卸工事材料，加上沿岸海象险恶，航班数量极少，使得材料运输成为铁道兴建过程最为头痛的问题。尤其打狗港的搬卸条件更为不利，当时打狗港还是一片潟湖，暗礁也很多，对于碇泊打狗港有经验的船长特别的稀少，每每风浪稍微增强，便立刻起锚转往澎湖 避难。港内设施较基隆更为贫乏，遇到机关车、铁轨等重材料，以驳船卸货上岸都相当困难。不仅如此，由于航向打狗的船班每个月只有一班或两班，材料自基隆上岸后，必须等待船班送往打狗，但是基隆并没有存放材料的馀地，所以还得以火车将材料运至台北，暂时存放在台北仓库，等候沿岸航路的船只进港时，再用火车运往基隆装船以海运方式运至打狗。
如此一来，若台北方面延迟一班列车装运的话，往往抵达基隆时已经退潮，只能徒然远远看著船只却无法装运，对打狗方面来说，将造成十数天，甚至天候不良时也有数个月延误的情形。而且就算船只抵达打狗港外，也经常因为风浪过大无法卸货，原船驶回基隆的情形。举例来说，曾有小轮船自基隆装载三百支铁轨出航，在打狗港卸货中因风浪变大而停止作业，将剩馀一半的轨条载回基隆，第二次再抵打狗港时又因强风巨浪完全无法卸货，又一次原船驶回基隆港 ，到第三次的航行才得以将所有铁轨卸下上岸，其困难可见一班。
当时日本领台不过四年，对台湾沿岸航路经验尚浅，且对航海风险及装卸困难相当顾忌，日本内地全无业者愿意冒险运送材料到台湾，总督府不得已只好租用三艘轮船作为御用船，试办直营运输，才稍稍缓和工事缺料的困境。
1900年首度完成高雄—台南间“南部线”，以海运方式将机车运至南部行驶。此后随著工程进度的推进，分段完工通车。
纵贯铁道及支线分年开业表
| 年度 | 北部线 | 南部线 | ||
|---|---|---|---|---|
| 区间 | 公里 | 区间 | 公里 | |
| 1898 | 基隆—新竹 | 101.9 | ||
| 1899 | ||||
| 1900 | 打狗—台南 | 45.9 | ||
| 1901 | 大稻埕—淡水 | 22.1 | 台南—新营庄 | 38.6 |
| 1902 | 新竹—中港 | 18.0 | 新营庄—嘉义 | 23.0 |
| 1903 | 中港—三叉河 | 34.0 | 嘉义—斗六 | 31.2 |
| 1904 | 三叉河—伯公坑 | 7.9 | 斗六 —彰化 | 49.6 |
| 1905 | 彰化—葫芦墩 | 31.7 | ||
| 1906 | ||||
| 1907 | 三叉河—后里庄 | 15.9 | 打狗—九曲堂 | 17.1 |
| 1908 | 后里庄—葫芦墩 | 7.7 | ||
| 合计 | 207.5 | 237.2 | ||
4.开业初期的票价
1900年11月纵贯铁道的第一段南部线开业后，乘客及货运竟均极少，平均每天一哩收入才6圆。当时南部民众，对于铁道可以带来什么样的便利，感受上并不深刻，由于普遍没有时间观念，当然就挑便宜利用铁道开通后立即降价的牛车和竹筏。
另一方面，营收不如预期，也和1900年7月制定的旅客票价计算基准有关。这项票价基准，为距离比例制，车厢等级只分两种，并等(相当三等)运赁每哩3钱，上等(相当一等)6钱，相当于日本内地铁道作业局旅客运赁的3倍，这是由台湾本岛物价几乎为日本内地3倍，所制定的标准。当时男性临时工每日薪资约35钱，只能搭乘三等车12哩，若从高雄往北，只能到桥仔头，可见当时铁道票价之高昂。
采用距离比例制计费，是因为当时营业路线长度不长，加上旅客多为短途搭乘，因此舍递远递减制，而采距离比例制。随著路线的延长，1906年4月改采递远递减制，依50哩、100哩、150哩、200哩区分每哩运赁，并在一等和三等之间，新增二等票价。
| 一等 | 二等 | 三等 | |
|---|---|---|---|
| 未满50哩 | 7.0钱 | 4.0钱 | 3.5钱 |
| 50-100哩 | 5.4钱 | 3.6钱 | 2.7钱 |
| 100-150哩 | 4.8钱 | 3.2钱 | 2.4钱 |
| 150-200哩 | 4.2钱 | 2.8钱 | 2.1钱 |
5.隧道、桥梁、车站
完成于20世纪初的纵贯铁道隧道、桥梁、以及车站，可说是当时工程技术的精华呈现，包含鱼藤坪桥、大安 溪桥、大甲溪桥、山线长大隧道等，都是经典的工程作品。台北铁道饭店、基隆、台北、新竹、台中等大型车站建筑，除了是当时这些都市最大型的建筑物之外，也是划时代的帝国统治象征。在乡下的小型车站，则多为适应热带气候的木造车站，从不同规模的车站建筑，可以一窥沿线风土民情的内涵。
6.纵贯铁道全通与台湾博物馆开幕
历经近十年的努力，纵贯铁道终于在1908年4月20日全线通车，为了庆祝这项殖民台湾以来最重要的政绩，安排在10月24日举行盛大的全通式。从1908年的4月开始举办了一连串的暖身庆祝活动，例如举办巡回全岛的“汽车博览会”(日文的汽车也就是火车的意思)，除了宣传铁道的利用外，也展示内地及本岛的各式商品及土产；又耗费巨资在台北站前兴建当时台湾最豪华的铁道饭店，以接待日本来台的皇族及各界贵宾。
总督府并且成立了铁道全通式筹备委员会，以铁道部长为委员长，总督府内六百名官吏都列为委员，订定邀请来宾的标准和名单，最后发出了近两千张请柬，把内地和本岛的名流一网打尽，希望借此宣扬统治台湾的优异成绩。
为了让庆典系列活动更有看头，总督府也赶在5月24日颁布“台湾总督府民政部殖产局附属博物馆”的组织规程，以最快的速度，在今天总统府后方博爱路的彩票局大楼，筹办一座以搜集、陈列有关台湾本岛学术、技艺及产业标本及参考品的现代博物馆，也就是今天国立台湾博物馆的前身。
10月22日，日本皇族由闲院宫亲王代表，率领大臣议员及各界贵宾，搭乘军舰抵达基隆港 ，随即搭乘贵宾专列前往台北，下榻于铁道饭店(今新光三越站前店)，10月23日闲院宫亲王主持博物馆的开幕剪彩，这座配合纵贯铁道全通式而筹设的博物馆，终于正式开放参观。
10月24日闲院宫亲王、台湾总督佐久间及贵宾在铁道部长长谷川的沿线导览下，从台北车站 搭乘专列一路直抵台中车站，接著前往台中公园参加全通式。入口处搭起了高耸的牌坊，牌坊上除了装饰漂亮的红色布幔，也张挂清国福建布政使的贺联。在一连串的长官祝辞后，接著台湾民俗及大陆戏曲表演后圆满结束。
铁路管理委员会
第二次世界大战后，台湾省行政长官公署成立，设立铁路管理委员会（今台湾铁路管理局），陆续对纵贯线做了几项重大的改善与增建工程，以增加运输能量与缩短行车时间，包括：（一）战后初期，整修战争期间受损设施，并逐年抽换全线轻重不一的钢轨，以利大型机关车行驶；（二）日治时期只有部分路段有双轨，为了增加行车班次，1967年开始分段进行全线双轨化工程；（三）为了增加运输时效，1970年代积极推动纵贯线铁路电气化，并列为十大建设之一。
纵贯线自日治时期完工之后，一直是台湾西部最重要的交通干线，台湾主要大都市均位于纵贯线沿线，对于南北物流与人流产生极大贡献。1970年代末期之后，由于高速公路与快速道路陆续兴建完成，分割客货运输量，使纵贯线的重要性和运量均有日渐减少的现象，甚至产生营运亏损。2007年通车的高速铁路对纵贯线的长途客运冲击尤大。台湾铁路管理局于是提出“捷运化”策略，在大都市间分段实施短程“区间车”，班次频繁且站站均停，宛如捷运，与高速铁路或高速公路区隔，提供短程通勤者需求。