求真百科欢迎当事人提供第一手真实资料,洗刷冤屈,终结网路霸凌。

纵贯线铁路查看源代码讨论查看历史

事实揭露 揭密真相
跳转至: 导航搜索
1908年4月通车前夕的台湾日日新报介绍纵贯铁路,虽然是日本时代的建设,也没有将清国时期建造铁路的刘铭传忽略掉。 原图来源
日治时期铁路分布图 原图来源
台中公园一隅,拍摄日期约为大正时代。图中的“池亭”(今湖心亭)即是为了“纵贯铁道全通式”而建。(图片来源:台湾视觉记忆数位博物馆) 原图来源
原"台湾总督府铁道部"。目前正进行整修(2006-),未来将纳入台湾博物馆系统之中。(图片来源:台湾建筑史)原图来源
台湾铁道饭店 原图来源

纵贯线铁路,为台湾第一条铁路。北起基隆南迄高雄,贯穿台湾西部,1891年(光绪17年)基隆至台北段通车,1908年全线通车,全长约404公里。另在中部地区由苗栗竹南至彰化滨海地区另辟海线,1922年(大正11年)通车,全长约88公里。

台湾铁路黎明期

1.1891年之前的岛内运输

在铁路没有铺筑之前,台湾岛上没有像样的道路系统,往返交通只能靠双腿步行,或是以牛车或轿子代步,速度非常缓慢。如果要从北往南,因为几条大溪 流的阻隔,几乎不可能从陆上贯穿旅行,必须借由近海水路来连络。当时英国Times报社的通讯记者Colquhoun造访基隆与淡水 ,他发现,从淡水 到艋舺 ,水运需三到四小时;从淡水 到基隆,由水路逆流而上需18小时;天气良好时,从淡水 到台南经由陆路约需10天,若天气不好,则根本不可能。

2.1891年之前的台湾经济

台湾虽小,但南北交通非常落后,以致贸易往来相当不便,产生许多现在看起来不容易理解的现象。清国时期,台湾流通各式各样的外国银币,当时各地流通的一元银币的重量并不相同。例如,北台湾的基隆、台北与桃园流通的一元银币,重量是7钱2分,而新竹、苗栗、台中、彰化与南投所流通的一元银币,重量是7钱整,到了台湾南部,嘉义、盐水港、台南部分地区与高雄屏东一带的一元银币,重量仅有6钱8分。

3.北台湾第一条铁路的兴建

1887年春,台湾巡抚刘铭传正式奏请兴建台湾铁路,奉准后随即在台北开工,1891年台北—基隆间开业,1893年台北—新竹间开业,历时七年建设完成,建设费用由最初预估基隆—台南间需100万两,竣工结算为基隆—新竹间耗资130万两。

这条从基隆到新竹约100公里的铁路,设计及施工标准均甚为不良,轨距是1067公厘的窄轨,轨条只有16公斤,最陡坡度千分之50,最小半径100公尺,甚至也有小到75公尺的半径,因此在行车上造成许多的不便,火车出轨、爬坡倒退都是家常便饭。

刘铭传原始的计画,是兴建连接基隆到打狗的纵贯铁路,虽然初期奏准建设的区间为基隆—彰化间,但路线测量已经抵达南端的打狗。就在刘铭传离任,由邵友濂接任后,府库已经无法支应后续建设经费,就奏请铁路竣工只建到新竹为止,保守的北京政府也毫不犹豫的同意终止台湾铁路建设。

另一种有关停建的说法,是因北京政府认为纵贯铁路全线完成后,基隆港 与台湾中南部的连结更为便利,而且基隆附近蕴藏丰富的煤矿资源,未来必将招致各国的觊觎,反而对防务不利,于是决定踩煞车,铁路只建到新竹为止。

4.1891年北台湾铁路开业

1891年10月台北—基隆间第一条铁路完成,1893年11月,接续兴建的台北—新竹段也完工通车。蒋师辙在《台游日记》中描述当时的火车“车制四轮,高不及丈(3.3公尺),长略赢,广二弓而缩(约2公尺),一车置机器前导,尾缀五车”。

清廷在台湾建设铁路,主要是基于军事防务的考量,以及基隆煤矿的开采,民生经济发展并非其重点。清末所建造的铁路,定线、施工品质都不良,营运管理也差,到最后只载运旅客,几乎完全没有运送货物的功能。

台湾纵贯铁道建设

1.日本领台后的首要计画

1895年6月,台湾成为日本的殖民地。日本人来台之后,对于台湾道路的印象是“所到之处,未见有堪称为道路者”,“管内道路之困难,实出于意料之外”,交通的落后反映经济与农业的落后。

为了改变台湾的体质,总督府决定推动现代化,首先是南北纵贯铁道的兴建。1895年8月26日桦山总督接收台湾仅仅三个月后,在呈报内阁的奏议中,便正式将台湾纵贯铁道的建设列为三大政策,“全岛已大致底定,奏请立即开筑自基隆起经台北、台中、台南至打狗约二百哩的铁道及五条道路。”接著,参谋总长彰仁亲王与陆军大臣大山 岩达成“铺设以本岛北端为起点,贯穿西半部内地,到达南端的铁道为台湾防卫中必须首先著手的紧要事项”的共识。

但是,日军领台初期,新竹以南地区交通非常不便,加上为了抵抗台湾人民神出鬼没的游击战术,因此在纵贯铁道完成之前,必须应急先铺设一条贯穿台湾南北的“军事轻便线”,以运送兵员、军需、和邮件,便于掌控全岛防务,这些由陆军敷设的轻便轨道,大都完成于1895-1898年间。其中最早完成的是打狗—台南段轻便线,在日军抵台不到半年,1895年年底即已完成,可见轻便轨道易于敷设的特性,对于急迫性的军事运输有极大的贡献。

由于清末所兴建的北部铁路,由于设计不良,加上天灾与战争的破坏,已无法发挥运输功能,总督府首先著手改善北部区间铁路,另选新线替代。

纵贯铁道建设是日本领有台湾之后立即著手的重大施政,以1895年的陆军轻便铁道开始,台湾第一次有了纵贯南北的交通工具,并且作为纵贯铁道建设的先期工程。

2.纵贯铁道定线及建设经过

从1896年到1908年,纵贯铁道分由南北两端向中部推进,台湾总督府于1896年4月拨款7万7千馀圆实施纵贯铁道调查,这项调查由临时台湾铁道队委托增田礼作博士主持,从4月开始到6月结束,完成了新竹—打狗间约282公里的“预测线”路线调查,依据调查报告,若采1067公厘的窄轨、28公斤重的轨条,经费约需1543万4千馀圆。不过,当时总督府的财政状况处于接收后庞杂多端之际,无法立即实现铁道敷设计画,因此政策转向以私设铁道会社替代官设纵贯铁道。当时有台湾铁道会社和台北铁道会社两家提出申请,结果由台湾铁道会社取得特许权,必须在四年内依据增田博士所测定的路线敷设完成。

不过台湾铁道会社终因筹资失败,而于1898年10月宣布解散,由总督府以29万4千圆收购已经采购的车辆和测量成果等财产。1899年,刚上任的民政长官后藤新平儿玉总督决定收回官办,于是在第十三议会中提出纵贯铁道建设及改良工事预算案,经过折冲协商后终于通过2880万圆,以十年的时间兴建台湾纵贯铁道。当时预算虽然已经定案,但政府财政并无法支应这么庞大的经费,急需募集外债,因此发布台湾事业公债法,并立即设立台湾银行,以便于筹资。

1899年3月30日成立台湾铁道敷设部,专门负责纵贯铁道敷设工事,同年10月改组为铁道部,以民政长官后藤新平兼任部长,长谷川谨介担任技师长,积极展开敷设计画工作。长谷川技师长到任后,立即全盘检讨1896年由增田博士所调查的预测线,将当时以军事为主的观点,融合经济发展的需要,重新加以修订,并提高路线标准。以南部为例,原来预定线是由打狗经凤山 到楠仔坑的迂回线,但长谷川认为凤山 虽是当时厅所在地,但经济上并无重要产业,未来也没有明显发展的可能性,而且打狗—凤山 间已有轻便线,加上下淡水 溪也有舟楫之利,因此纵使地方上热烈恳求,仍然决定采楠仔坑直通打狗的新线,另外再敷设一条打狗经凤山 到九曲堂的凤山 支线,以收“速成”之效。

3.“速成延长主义”

说到纵贯铁道的兴建背景,不能不提“速成延长主义”这项影响台湾铁路运输约一百年的基本方针。由于台湾铁道的建设肩负浓厚的殖民及军事性格,一切以求速成为主要考量,自然就必须牺牲应有的工程品质,虽然早日开通使得台湾的经济社会发展突飞猛进,但先天不良的结果,却也大大限制了往后作为干线铁道的功能。

依循“速成延长主义”的建设方针,决定从南、北两端分头同时进行,再依进度展开中部的工事,希望在最短的时间完成这项计画。在南部方面,从浊水溪一直到打狗划为南部大工区,并于1899年6月设打狗出张所,以小山保政技师为所长,负责“南部线”的敷设工事。为了及早完成铁道敷设,南部线于1899年4月先行开工,由打狗,经台南、湾里、新营庄、嘉义、他里雾依序往北推进。

当时南部线会以打狗为发进基地,主要是考量材料运输上的可行性,由于台湾西部海岸除了基隆港 、打狗港外,几乎没有大型港湾可以装卸工事材料,加上沿岸海象险恶,航班数量极少,使得材料运输成为铁道兴建过程最为头痛的问题。尤其打狗港的搬卸条件更为不利,当时打狗港还是一片潟湖,暗礁也很多,对于碇泊打狗港有经验的船长特别的稀少,每每风浪稍微增强,便立刻起锚转往澎湖 避难。港内设施较基隆更为贫乏,遇到机关车、铁轨等重材料,以驳船卸货上岸都相当困难。不仅如此,由于航向打狗的船班每个月只有一班或两班,材料自基隆上岸后,必须等待船班送往打狗,但是基隆并没有存放材料的馀地,所以还得以火车将材料运至台北,暂时存放在台北仓库,等候沿岸航路的船只进港时,再用火车运往基隆装船以海运方式运至打狗。

如此一来,若台北方面延迟一班列车装运的话,往往抵达基隆时已经退潮,只能徒然远远看著船只却无法装运,对打狗方面来说,将造成十数天,甚至天候不良时也有数个月延误的情形。而且就算船只抵达打狗港外,也经常因为风浪过大无法卸货,原船驶回基隆的情形。举例来说,曾有小轮船自基隆装载三百支铁轨出航,在打狗港卸货中因风浪变大而停止作业,将剩馀一半的轨条载回基隆,第二次再抵打狗港时又因强风巨浪完全无法卸货,又一次原船驶回基隆港 ,到第三次的航行才得以将所有铁轨卸下上岸,其困难可见一班。

当时日本领台不过四年,对台湾沿岸航路经验尚浅,且对航海风险及装卸困难相当顾忌,日本内地全无业者愿意冒险运送材料到台湾,总督府不得已只好租用三艘轮船作为御用船,试办直营运输,才稍稍缓和工事缺料的困境。

1900年首度完成高雄—台南间“南部线”,以海运方式将机车运至南部行驶。此后随著工程进度的推进,分段完工通车。

纵贯铁道及支线分年开业表

年度 北部线 南部线
区间 公里 区间 公里
1898 基隆—新竹 101.9
1899
1900 打狗—台南 45.9
1901 大稻埕—淡水 22.1 台南—新营庄 38.6
1902 新竹—中港 18.0 新营庄—嘉义 23.0
1903 中港—三叉河 34.0 嘉义—斗六 31.2
1904 三叉河—伯公坑 7.9 斗六 —彰化 49.6
1905 彰化—葫芦墩 31.7
1906
1907 三叉河—后里庄 15.9 打狗—九曲堂 17.1
1908 后里庄—葫芦墩 7.7
合计 207.5 237.2

4.开业初期的票价

1900年11月纵贯铁道的第一段南部线开业后,乘客及货运竟均极少,平均每天一哩收入才6圆。当时南部民众,对于铁道可以带来什么样的便利,感受上并不深刻,由于普遍没有时间观念,当然就挑便宜利用铁道开通后立即降价的牛车和竹筏。

另一方面,营收不如预期,也和1900年7月制定的旅客票价计算基准有关。这项票价基准,为距离比例制,车厢等级只分两种,并等(相当三等)运赁每哩3钱,上等(相当一等)6钱,相当于日本内地铁道作业局旅客运赁的3倍,这是由台湾本岛物价几乎为日本内地3倍,所制定的标准。当时男性临时工每日薪资约35钱,只能搭乘三等车12哩,若从高雄往北,只能到桥仔头,可见当时铁道票价之高昂。

采用距离比例制计费,是因为当时营业路线长度不长,加上旅客多为短途搭乘,因此舍递远递减制,而采距离比例制。随著路线的延长,1906年4月改采递远递减制,依50哩、100哩、150哩、200哩区分每哩运赁,并在一等和三等之间,新增二等票价。

一等 二等 三等
未满50哩 7.0钱 4.0钱 3.5钱
50-100哩 5.4钱 3.6钱 2.7钱
100-150哩 4.8钱 3.2钱 2.4钱
150-200哩 4.2钱 2.8钱 2.1钱

5.隧道、桥梁、车站

完成于20世纪初的纵贯铁道隧道、桥梁、以及车站,可说是当时工程技术的精华呈现,包含鱼藤坪桥、大安 溪桥、大甲溪桥、山线长大隧道等,都是经典的工程作品。台北铁道饭店、基隆、台北、新竹、台中等大型车站建筑,除了是当时这些都市最大型的建筑物之外,也是划时代的帝国统治象征。在乡下的小型车站,则多为适应热带气候的木造车站,从不同规模的车站建筑,可以一窥沿线风土民情的内涵。

6.纵贯铁道全通与台湾博物馆开幕

历经近十年的努力,纵贯铁道终于在1908年4月20日全线通车,为了庆祝这项殖民台湾以来最重要的政绩,安排在10月24日举行盛大的全通式。从1908年的4月开始举办了一连串的暖身庆祝活动,例如举办巡回全岛的“汽车博览会”(日文的汽车也就是火车的意思),除了宣传铁道的利用外,也展示内地及本岛的各式商品及土产;又耗费巨资在台北站前兴建当时台湾最豪华的铁道饭店,以接待日本来台的皇族及各界贵宾。

总督府并且成立了铁道全通式筹备委员会,以铁道部长为委员长,总督府内六百名官吏都列为委员,订定邀请来宾的标准和名单,最后发出了近两千张请柬,把内地和本岛的名流一网打尽,希望借此宣扬统治台湾的优异成绩。

为了让庆典系列活动更有看头,总督府也赶在5月24日颁布“台湾总督府民政部殖产局附属博物馆”的组织规程,以最快的速度,在今天总统府后方博爱路的彩票局大楼,筹办一座以搜集、陈列有关台湾本岛学术、技艺及产业标本及参考品的现代博物馆,也就是今天国立台湾博物馆的前身。

10月22日,日本皇族由闲院宫亲王代表,率领大臣议员及各界贵宾,搭乘军舰抵达基隆港 ,随即搭乘贵宾专列前往台北,下榻于铁道饭店(今新光三越站前店),10月23日闲院宫亲王主持博物馆的开幕剪彩,这座配合纵贯铁道全通式而筹设的博物馆,终于正式开放参观。

10月24日闲院宫亲王、台湾总督佐久间及贵宾在铁道部长长谷川的沿线导览下,从台北车站 搭乘专列一路直抵台中车站,接著前往台中公园参加全通式。入口处搭起了高耸的牌坊,牌坊上除了装饰漂亮的红色布幔,也张挂清国福建布政使的贺联。在一连串的长官祝辞后,接著台湾民俗及大陆戏曲表演后圆满结束。

铁路管理委员会

第二次世界大战后,台湾省行政长官公署成立,设立铁路管理委员会(今台湾铁路管理局),陆续对纵贯线做了几项重大的改善与增建工程,以增加运输能量与缩短行车时间,包括:(一)战后初期,整修战争期间受损设施,并逐年抽换全线轻重不一的钢轨,以利大型机关车行驶;(二)日治时期只有部分路段有双轨,为了增加行车班次,1967年开始分段进行全线双轨化工程;(三)为了增加运输时效,1970年代积极推动纵贯线铁路电气化,并列为十大建设之一。

纵贯线自日治时期完工之后,一直是台湾西部最重要的交通干线,台湾主要大都市均位于纵贯线沿线,对于南北物流与人流产生极大贡献。1970年代末期之后,由于高速公路与快速道路陆续兴建完成,分割客货运输量,使纵贯线的重要性和运量均有日渐减少的现象,甚至产生营运亏损。2007年通车的高速铁路对纵贯线的长途客运冲击尤大。台湾铁路管理局于是提出“捷运化”策略,在大都市间分段实施短程“区间车”,班次频繁且站站均停,宛如捷运,与高速铁路或高速公路区隔,提供短程通勤者需求。

相关影片

All 5928次DR2700光华号“纵贯线铁道通车110年”纵贯线铁道保存协会 后里 - 台北 SONY FDR-X1000V Action Cam GPS 参数资料 路程景
纵贯铁路-山线怀旧之旅__台湾铁道之旅系列10
和《前进!铁支路》一起看台湾铁道记忆
【民视台湾演义】台湾铁道史(20170802 X7转720p)

参考资料