波音737max飞机缺陷查看源代码讨论查看历史

737Max的LEAP发动机和上一代737NG的CFM-56安装位置的对比，可以明显看出LEAP不但更靠前上方，而且发动机舱也更大。其实为了保证发动机舱下缘与地面有17英寸（43公分）的距离，波音已经要求LEAP的制造商（CFM）特别以燃油效率为代价，缩小发动机直径，所以波音特供的LEAP-1B比A320和C919所用的版本都要小一圈。至于LEAP-1B的另一个特征：后缘的三角形锯齿，那是为了打破紊流、减低噪音的设计，是波音的专利。737Max的新LEAP发动机前移之后，这个来自发动机舱外环下缘的气动升力就会产生上扬力矩。LEAP的外环粗大、进气量高，都使得力矩更强。更糟糕的是这个力矩随迎角增加而有非线性的快速增大，所以一旦它开始让飞机上扬，就会有失控性的不稳定（Runaway Instability）。换句话说，737Max在俯仰轴向（Pitch）没有完全的静稳定性（Static Stability）。静不稳定性是自F16之后，现代高性能战机的特性之一。它使得飞机极为灵活，但是因为飞机在极短时间就可能失控，驾驶员无论如何不可能用手控来维持安全飞行，所以静不稳定性设计的前提是电传飞控，也就是计算机全自动控制，在不稳定性随机发生的几毫秒内就自行主动更正。然而737不像空客A320，并没有电传飞控，仍然用的是机械液压。那么，mcas所需要解决的就不仅仅是一个抬头的问题了，而是这个阶段的静不稳定飞行状态了。这个阶段虽然时间非常短，但确实非常非常危险的（两起致命坠机事故），但这个阶段没有数字电传是不能解决的，这个阶段飞机成为静不稳定，必须要mcas系统进行实时调节。更操蛋的是，这种静不稳定状态，即使是飞行员手动操作也不能确保解决抬头问题。这就从根本上否定了mcas改进的基础了：通过导入迎角传感器数据对比来提醒飞行员，并给飞行员手动操作设置超越mcas的权限。但如果飞行员手动操作不足以确保改出抬头或者操作过程存在其他的不可控因素，那么对飞行员的能力就提出非常高的要求了，这会迟延复飞的时间并且明显增加航空公司的费用，并且，仍然留有后患